晚清民国时期，京沪铁路不是从北京到上海，而是从南京到上海的铁路，也就是现在的沪宁铁路。

沪宁线连通长三角城市群，历来就是中国最繁忙的铁路线之一，自1908年正式通车运行以来，除我们熟知的6次大提速外，还经历了无数次小规模提速改造。从最初全程需要一整天的普通列车，到20世纪30年代的“蓝钢快车”，再到1947年开行的“飞快车”，列车每一次提速都是时代进步的缩影。

1908年沪宁线开通时

全程要12小时

1898年，清政府督办大臣盛宣怀派员与英商怡和洋行开始初勘线路，宣称要建设一条高规格的铁路，以适应江南繁盛的商旅。1905年4月，沪宁线正式开工，1908年全线建成。

沪宁线沿线地势平坦，有利于铁路建设，盛宣怀在筹办建路时大力宣扬高规格，建设更不惜花费。参与建设的英商借此“慷慨解囊”，大量贷款给清政府，赚取高额利息。沪宁线的筑路费高达2954.7万银元，每公里造价9万银元，将近是相同时期建设的沪杭铁路的3倍。之所以会有这样高额的费用，一是动用大量人工建设桥涵和多做土方，使全线坡度和弯道半径都远远超出当时实际需要的标准；二是采用高质高标的材料，大部分器材从国外进口，钢轨用英国85磅（码）轨（在当时属于重轨），枕木采用澳大利亚的茄拉木，比美国、日本等国的松木价格高得多。由于质量上乘，沪宁铁路建成初期，引起社会各阶层关注，其通车时，上海、香港报纸多有赞誉。上海《申报》曾预言：有了这样一条铁路，中国火车会跑在东方的最前头。

沪宁线通车后，受到普遍欢迎，通车当年就运送旅客323万人次。由于列车当天可以到达，比起过去乘坐舟船的迟缓自是不可同日而语了。不过还是单线行车，信号传递方式原始，全程仍需运行12个小时左右。

1912年特快专列

送孙中山走了8小时

沪宁线通车初期，由于没有电力，照明采用煤油灯，夜间无法行车。那时，南京到上海的车子总是“朝发夕至”，运行一个白天，因此被称为“白天开行的车子”。

1912年元旦，孙中山先生从上海到南京，乘坐一趟特快专列走了8个小时，上午10时出发，到达下关站已是傍晚。这也可以认为是沪宁线的一次列车提速。

1930年“蓝钢快车”

全程5个半小时

1928到1949年间，南京到上海的铁路被称为京沪铁路。1930年，当时的铁路部门改造路轨及设施，并专从德国进口三辆优质蓝钢专列投入使用，火车头购自英国，功率为全国之冠。从南京跑一趟上海，中途停靠镇江（时为江苏省会）、常州、无锡、苏州四站，只用5个半小时，在当时已是全国一流水平。“蓝钢快车”最初一天仅对开一班，票价比普通客车贵1/3，但车票仍供不应求。当时，“蓝钢快车”每张票贵出的一元大洋足可买半石大米了，平民百姓几乎都不愿去尝“摩登”的滋味。常搭乘沪宁“蓝钢快车”的旅客多为绅商、工厂主、高级职员、教师和演艺明星等。

20世纪30年代初中期，胡蝶、舒绣文、吴茵、徐来、赵丹、金山、王莹等明星因常到南京演出，他们便都成了“蓝钢快车”的常客。1947年底，蔡楚生、郑君里率大获成功的影片《一江春水向东流》剧组30余演员职员从上海来南京参加首映仪式。他们就特别出重金包下“蓝钢快车”一节车厢，一路上，他们吹拉弹唱，甚为快乐，车抵下关站，受到市民的热烈欢迎，市民争着找明星签名留念，很是热闹了一番。除了特等车厢，“蓝钢快车”其他车厢陈设也很雅致：座椅蒙以淡蓝色或豆灰色府绸罩套，桌几上还配有小花瓶、小茶杯，服务规范。

1947年开通“飞快车”

全程不足4小时

1937年抗日战争爆发后，沪宁线铁路设施遭受破坏，行车速度受到极大影响，非但车速没有提高，还因列车进出站秩序混乱，乘车已被视作畏途，客源稀少。抗战胜利初期，一批美国大功率机车作为“善后援华物资”分到各个铁路机务段，其他设备也有更新。沪宁线列车速度开始提升，高速列车“凯旋号”风靡一时，达官贵人、名媛淑女，都以乘得此车而标榜身份。

1947年有一段时间，沪宁线开行号称“飞快车”的特快列车，跑完全程不足4小时，最快的只要3小时43分，一时成为美谈。然而好景不长，随着时局混乱，非但“飞快车”无法保持，普通列车运行速度也再度下滑，全程运行时间一直在5小时上下。直到1958年，运行时间打破3小时40分的纪录，不过没有长久坚持下来。

1947年前后，沪宁线上还曾出现两辆自美国进口的流线型车辆，命名为“太湖号”和“西湖号”，装有柴油机驱动，时速达到100公里，欲作为到各个景点的旅行列车。可能因时局关系，它们并未真正开行，直到20世纪60年代还停在南京站（今南京西站）。

时过境迁，2011年京沪高铁开通运营后，从上海到南京的路程就只需一个半小时了。