近日，有关宝兰客专即将于七月份开通运行的消息不绝于耳，相关的列车运行图也被陆续曝光于各种媒体，尤其见诸于微信等新媒体。

通过对列车时刻表的仔细观察，发现作为青藏铁路的起点站——西宁，增开的多为西宁至西安北的区间列车，最远的一趟车是西宁至太原南的列车。相比于普速铁路，没有开行西宁至北京西的动车，也没有开行西宁至乌鲁木齐的动车。

这样的开行方案可能是出于兰新高铁运行区段较长，还没有长距离、跨区域开行高铁列车的相关经验，需要一段时间的经验积累。

可能不止在宝兰客专，在全国其他地方的高铁网络，也存在同样的现象。高铁上运行的多为区段列车，跨区域、长距离运行的高铁列车并不多见。似乎运行的距离长了，高铁与航空运输相比的优势就不存在了。

受淡季航空运输价格策略的影响，航空公司普遍会对不少航线的航班采用打折的方式促销机票，这样的机票价格如果忽略机场建设附加费和市区去机场的交通费用，似乎跟铁路的卧铺票价格差不多。

但同样不容忽视的就是：航空公司的运量有限，而铁路运输的最大优势就是长距离、全天候和大运量。笔者所在的青藏铁路，受暑期旅游客流的影响，增开了Z9815/6次、Z6811/2次旅客列车，但由于这两趟旅客列车的运行区段标注为：西宁——拉萨，而使这两趟车列返程（拉萨——西宁）运行的上座率明显低于其他旅客列车。而实际情况是：目前现在终到拉萨的列车，除北京西至拉萨的列车是全程贯通之外，其他列车均需要在西宁站进行换乘，分区段运行，与增开的两趟旅客列车运行方式一样。

故而，笔者认为：铁路的上层决策部门，也应当在条件成熟时，适时增开长区段运行的动车组和高铁列车，充分发挥铁路运输长距离、大运量的优势。铁路较之航空，应当具有更加亲民的优势和姿态，高铁网络也应当发挥其全国一张网的优势。