■本报 肖培清 本报 宋 京 王 琦

这里背靠太行山脉，云台山、神农山、青天河等一大批全国乃至世界知名的景点是大自然给予这方土地的最好馈赠。

美景深山藏，铁路先行官。2018年暑运，焦作站发送旅客突破20万人次。群贤毕至，很大程度上源于交通的便利。

从1902年第一根铁路枕木铺设开始，到如今铁路线四通八达，焦作留下了太多的铁路记忆。

蹒跚起步（1902年至1949年）

焦作原本是豫北荒僻之地，交通极为不便。要不是这里盛产矿产资源，或许它还在沉睡。清光绪二十八年（公元1902年），英商福公司在这里开采煤矿，修建道（口）清（化）铁路。铁路所经之地，经济发展，人们观念亦随之改变。焦作很快成为豫北重镇。《道清铁路旅行指南》（1933年版）卷首《道清铁路略史》如此记述中原大地上的第一条铁路：“本路发轫于道口，终止于清化，后复拓展至陈庄。沿线所经，昔为殷周之地，绵亘八县，横贯豫北……”

1922年6月，中国劳动组合书记部与李大钊委派的共产党员童昌荣为道清铁路特派员，常驻焦作，指导道清铁路的工人运动。8月，焦作铁路全体工人成立了道清工人俱乐部。1923年2月，京汉铁路工人举行罢工，道清铁路工会最先声援京汉铁路工人罢工。

1925年，五卅运动爆发，共产党人罗思危受中共中央河南特派员王若飞的指派，来到焦作，在焦作扶轮小学召开工人积极分子会议，决定组织焦作路矿罢工。焦作路矿工人罢工的消息在全国引起强烈反响，时至今日，焦作工人不屈不挠的爱国精神仍然被各行各业传承。

抗日战争爆发后，日军占领了道清铁路。抗日军民把道清铁路变成了打击日军的战场，道清铁路一度瘫痪，多处被拆毁。1949年5月，焦作、新乡解放，为支援解放战争，道清铁路开始修复。尽管道清铁路不复往日风采，但其历史地位以及对焦作早期发展的影响却深深镌刻在了这片土地上。

涅槃重生（1949年至1978年）

随着新中国成立，满目疮痍的道清铁路开始走出低谷，走向复兴。焦作再次因铁路而兴。

20世纪50年代末，全国开始进行大规模的铁路建设。1954年，詹东线（即后来的太焦线）开始规划设计。1958年5月，焦作至九府坟（博爱县境内）14公里区段通车；1960年底，晋城北至马厂（长治北）段铺轨通车；1961年1月，焦作至五阳（长治潞安）段全线通车。后来，由于设计路线由东观站移至太原修文站，焦作至詹店间不再修建铁路，遂改称太焦线。

太焦线的修建使得山西的煤炭资源源源不断地经焦作运往全国各地，始建于道清铁路时期的焦作北站承担起了煤炭运输的重任。高峰时，焦作北站每天向当时的郑州铁路局申请550个车次，每天实际调度通行400车次，运煤车辆达350个车次。当时，焦作北站的日发车量占郑州铁路局全局日发车量的1/8。

与此同时，随着人口的增长以及焦作市民生活水平的提高，焦作北站客运量也不断增加，而老旧的设备设施和客货一体的站场构造已无法满足人们的出行需求。1965年，以客运为主的焦作站拔地而起，焦作北站客运业务逐渐向焦作站转移。

1969年，因战备需要，国家决定修建焦枝铁路。1969年11月到1970 年7月，从河南焦作至湖北枝城750多公里的筑路工地上，各方力量参与到这一场轰轰烈烈的筑路会战中来。他们只用了8个月的时间，就修通了焦枝铁路，创造了铁路建设史上的奇迹。

焦枝铁路建成通车后，月山站横空出世。它北连太焦、南接焦枝，成为连接南北要道的咽喉。1974年，月山至晋城北段复线工程也交付使用，1978年，南太焦铁路（长治北至月山段）进行复线电气化扩能改造。至此，以焦作站为客运中心、焦作北站为货运中心、月山站为交通枢纽的焦作铁路运输网络初见规模。

励精图治（1978年至1997年）

1978年，改革开放的春风吹遍祖国大地，焦作铁路建设迎来了又一个春天。同年，焦枝铁路延长至广西柳州，全长1639公里；1988年，两条铁路合并，改称焦柳铁路。焦柳线在月山站与太焦线交会，沿途连接华北、中南地区多座工业重镇，一线贯穿豫、鄂、湘、桂四省区，构成了与京广线平行的我国中西部地区另一条南北铁路大动脉。

1981年，为缓解运量与运能间的矛盾，国家决定增建新乡至焦作铁路复线，并对既有线路进行改造。4年后，复线工程完成，全长154公里的南太焦铁路长治北至月山段电气化线路开通使用，年运输能力提高到4000万吨以上。到2003年6月，新月线正式实现全线电气化运行，这段始于清末的铁路（原道清铁路）翻开了崭新的一页。

1990年，东南沿海地区对基础能源的需求急剧增长，为缓解同蒲、太焦铁路的压力，国家决定在山西南部修建一条晋煤外运铁路通道。1994年，全长252公里的侯月铁路建成通车。这段自侯马至月山的铁路成为晋煤外运的又一条大通道。它向东连接山东日照港，形成与陇海铁路平行的另一条东西向铁路干线。侯月铁路由于自身的特殊重要性，成为当时铁道部唯一获准开工建设的项目，被放到了“北有大秦、南有侯月”的突出位置。

追风逐梦（1997年至2018年）

随着全国铁路网的初步建成，中国铁路迫切需要提速。1997年4月1日，中国铁路第一次大面积提速调图全面实施。至2007年4月18日，中国铁路连续进行了六次大提速，中国铁路开启追风时代。焦作铁路也在这追风逐梦的时代里加速发展。

2003年月山站站场改造，焦作铁路网以崭新的面貌登上了铁路快速发展的历史舞台。

2012年1月，焦作车务段挂牌成立，原月山站的管辖范围纳入焦作车务段管辖，由中国铁路郑州局集团有限公司直接管理。成立后的焦作车务段在支持焦作地区各大企业运输、服务焦作市民出行等方面发挥着巨大作用。

一个地区的崛起往往取决于交通优势的发挥。2009年9月，国家发改委批复了《关于中原城市群城际轨道交通网规划（2009-2020）》。郑州米字形高铁建设被提上日程。

2010年，作为郑州米字形高铁重要一“撇”的郑焦城际铁路开工修建。

2014年，焦作站站场改造，改造后的车站由新月场和城际场两部分组成，轨道数量由原来的5股增加到了11股，站台由4个增加到了8个，焦作站接车能力大幅提升，一座崭新的现代化大站展露“芳容”。

2015年是焦作铁路史上值得纪念的一年。6月26日清晨，随着C2900次列车缓缓驶入焦作站，焦作人民终于迎来了期盼已久的高铁。焦作车务段管辖范围内增加4个城际站，焦作市融入郑州市半小时经济圈，焦作人30分钟到达省城不再是梦，焦作的美景也再次绽放出绚丽色彩。

2018年2月，郑焦城际铁路实现公交化开行。2018年7月1日，焦作站南站房、南广场投入使用，焦作市“窗口”变得更加亮丽。

铁路，唤醒了豫北小城；铁路，催生了一座新型工业城市；铁路，还将引领这座城市走向更美好的未来。

本文图片由宋京、王琦提供