合肥北城站距离合肥市中心30公里，位于合肥市下属的长丰县北城新区，是合肥至蚌埠客运专线上的一个高铁站。2012年10月，北城站正式开通运营。开通近六年后，北城站日均客流量不足八人。（8月9日云财经）

高铁站的设立本该为城市的发展起到“吸金”的作用，但一部分高铁站却并未起到如此作用，合肥北城站便是其中之一。据了解，合肥北城站开通六年，由于其实际客流量远不及预期，导致该站停靠列车车次由原来的四趟减至目前的两趟。深究原因，到底是何原因造成了高铁站客流量日均不足八人的尴尬呢？

公共设施配套不足，导致客流量的严重不足。虽然合肥北城区拥有大量的聚居人口，且其人口规模甚至远超很多县市，但正是因为当地相关政府部门无法提供方便快捷的公共交通接驳，让不少民众只能舍近求远前往本来就已经非常拥挤的合肥站与合肥南站乘车，让“近在咫尺”的合肥北城站只能“望站兴叹”。从2009年合肥市北门客运中心站建设计划的“无限延期”，到2015年合肥市地铁5号线北城高铁站地铁站的“胎死腹中”，更是让本来可以通过建立立体化交通枢纽而盘活人气的高铁北城站“困难重重”。

一县设置两站，地区发展不能盲目照搬“大城经验”。“一个县城设立两个高铁站，铁路部门来人都说在全国是绝无仅有。”正如长丰县高铁办主任梁峰在2012年接受媒体采访时所感叹的。2012年10月，位于同一县城相距约50公里的水家湖站与北城站同时开通，但事与愿违，北城站并没有承担起各方原有的期望。相较于已经开通运行的合蚌高铁，水家湖站显然已经用其实际的客流量“击败了”北城站，但也并不能就此说明北城站的“鸡肋”地位，或许即将建成开通的商合杭高铁会为北城站带来客流方面的“一线生机”。

可话又说回来，如果没有相关政府部门公共交通接驳配套措施的“不完善”，如果没有商合杭高铁这一根“救命稻草”，北城站还能微笑面对“惨淡”的六年日均客流量吗？答案显然是否定的，由此也再一次体现出高铁不是推动经济发展的“万能钥匙”，关键还需要科学的规划与合理的布局，是理智抉择而不是盲目“博弈”。

其实，从新闻的标题来看，似乎是有点“黑”中国高铁的，但经过一番抽丝剥茧，我们才能看出造成高铁站超低客流量的原因其实并不在铁路部门，问题的关键恰恰是源于当地政府部门过于“急功近利”发展心理。未将自身的实际情况弄明白就盲目上马新项目，相关配套措施的“一拖再拖”也造成了民众情绪上的不满。

当然，笔者相信在商合杭高铁开通后，对北城站客流量的提升也会起到一定的促进作用。但是，对于北城站开通六年所造成经营方面的大量亏损，谁该为此负责？何时能启动追责？这也是老百姓关心且不能忽视的问题。