近日，京沪高铁2015年盈利65.81亿元的消息让公众都感叹于高铁强大的盈利能力，但一篇题为《京沪高铁盈利不算什么，中国高铁大半都在亏钱，仍在硬着头皮建设新的》的文章却着实给公众的乐观情绪浇了一盆冷水。但笔者认为哪怕仅从经济利益考量高铁都是利大于弊的，更不用说高铁建设会带来巨大的社会经济效益以及国防意义，坚定不移的建设高铁是理所应当的。

衡量高铁盈利能力不应该只计算客票收入，而应该考虑高铁带来的综合盈利。

众所周知，我国的火车票的票价是由政府定价的，定价权并不在铁总手中。而政府出于公共利益的考虑一直将火车票的票价维持在一个较低的水平（例如春节期间火车票不涨价），铁总作为国企服从国家的政策命令自然无可厚非，但如果用客票收入来衡量高铁的盈利能力就未免太不公平了。这就好比让刘翔负重一百斤再来跟普通人比赛跑，难道刘翔输了就能说刘翔跑的慢吗？

当然，铁总在提升客票收入受限的情况下也找到了适合自身的盈利模式。得益于高铁所带来的巨大高消费客流，铁总可以通过多种经营获取不菲的利润（也就是非运输收入），也就是通常我们所说的“羊毛不一定出在羊身上”。以上海铁路局为例，2015的总收入在1000亿元左右，而其中非运输收入达到了200亿元左右，占总收入的20%，与其货运收入基本相当。这就是近年来建设的高等级高铁站在承担客运任务的同时也兼具了更多的商业功能的原因。

此外，高铁站的建设往往会带来周边土地层级的提升，促进高铁站周围的经济活力，这无疑会给高铁站的落地城市带来巨大的经济收益。因此，衡量高铁的盈利能力应该看得更全面，而不应该只着眼于客票收入。

上海虹桥站里大型广告牌和各式商店随处可见

高铁建设应该考虑经济因素，但不应该只考虑经济因素

其实即便是高铁建设的异见者也承认在中国东部经济发达地区建设高铁能够带来巨大的经济利润，哪怕只考虑客票收入也能够给铁总带来丰厚的利润，但谈到在中西部建设高铁时却不乏有人以经济因素为理由反对。他们无非认为中西部经济条件不如东部，建设高铁非但可能无法实现盈利甚至可能带来亏损。

但首先要用发展的眼光看问题，中西部经济有很大的潜力，整体的经济增长率已经开始超过东部，未来的盈利能力是值得乐观的。其次要用公平的眼光看问题，在改革开放初期国家集中力量发展东部，如今政策向中西部倾斜也无可厚非。而铁总作为国企，其服务对象不应该只是东部，铁总有责任让中西部的人们也享受到高铁带来的便利出行。如果真的以经济因素为借口而否定中西部的高铁建设才真的应了异见者的那句话“高铁是99%付费，1%的人乘坐”。

新时期的高铁建设应符合“新常态”

当然，反对的声音也并非毫无理由，美国和日本在其铁路（高铁）大发展时期都出现了过度建设的问题，造成了巨大的浪费，实为殷鉴。况且铁总的资产负债率达到了66%，作为参考，美国最大的铁路公司之一，UP的资产负债率在52%左右。因此笔者反对在中国经济“新常态”的大背景下继续前十年高歌猛进的高铁建设模式。

综合多家媒体不同时期的报道来看，中国绝大多数高铁客流量低于预测值是客观存在的：目前除京沪线等繁忙线路外，高铁所能提供的能力大于目前的高铁客流，更重要的是以前的客流预测到目前为止仍有很多没有达到预期水平。因此笔者希望新时期的高铁建设能够在更科学的预测基础上，审慎决策，毕竟对于高铁建设这种百年大计来说方向比速度更重要。