本报记者 荣倖

1月20日，大寒。瑟瑟的寒风褪去了前几日的“含蓄”，在宝成线上“跃跃欲试”。

“弯道处加强瞭望，注意来车；‘鱼鳞’区段加大水量，降低推行速度；一切疑似伤损必须认真核对，保证探伤准确无误！”9时许，成都工务段新都探伤工区工长郭华林向职工提示当天的作业要点。他们将按照段上下达的重点区段加密探伤计划，对宝成线新都至天回镇段进行本月第二次探伤作业。用郭华林的话说，就是对这段钢轨进行“复诊”。

“针对某一探伤点，我们通常安排一月一次常规检查，但在钢轨损伤频发的冬季和春运大战前夕这个关键时期，我们安排了大范围的探伤加密作业，今天就是其中的一次。都说我们探伤工是‘钢轨大夫’，今天要做的就是对钢轨进行‘复诊’。”郭华林说。

按照该段探伤作业方案，从去年底至今年3月，该段将在成渝线、成昆线、宝成线等多条线路的20余个重点区段每月增加1至2次额外作业。“工作量肯定是增加了，但没有一个人抱怨，在冬季防断和春运关键时期，我们不能掉链子。”郭华林说。

迎着刺骨的寒风，8名“钢轨大夫”踏上轨道开始作业，郭华林手里还攥着一张近期加密探伤区段的详细作业方案。在作业方案“备注”一栏，他用红笔在重点注意事项上“狠狠地”画了几个圈。“这些都是根据前几个月探伤数据分析总结出来的事故多发点，能够很好地指导我们在不同区段的探伤作业。今天的检查重点就是‘鱼鳞伤’。”看着记者疑惑的眼神，郭林华解释，“‘鱼鳞伤’是我们对一种钢轨伤损的俗称，常产生于曲线、坡道地段，是由轮轨接触形成的外观类似鱼鳞的钢轨裂纹，它的特点是发展势头猛，因此必须引起重视。”

为确保不漏掉每一处细小的损伤，大家放缓脚步，紧盯探伤仪屏幕，一有波纹线出现就果断停下，仔细查看钢轨表面是否损伤。按照规定，探伤工行进时速一般不超过3公里，按一趟路程10公里算，他们要在寒风中缓行三四个小时。“有时实在太冷，恨不得推着探伤仪飞奔一段。”职工们打趣地说。话虽如此，但大家真干起活来却始终一丝不苟，寒冷、疲　惫都被抛在了脑后。

“嘀——嘀——”前行约1公里，探伤仪发出警报提示。负责执机的班长帅超立即停下脚步，轻轻回推探伤仪，发现显示屏波纹异常。帅超和队友蹲下一看，钢轨表面出现形似“鱼鳞”的印记。“这是之前已发现的‘鱼鳞伤’，目前看来有所发展，好在仍属轻伤，做好标记，继续观察。”帅超转头对负责做标记的工友说。

在近10公里的任务里程中，像这样的提示音随时可能响起，每响一次大家都要停下来仔细观察校正，然后做上相应的标记。三四个小时下来，大家都累得腰酸背痛。

“不只是新都工区，春运前夕，全段13个探伤工区都在执行额外探伤任务，全力保证钢轨‘无恙过冬’。”该段探伤车间主任赵世伟说。

入冬以来，该段成立了“防断”领导小组，加强探伤技术管理，并在去年11月前组织全体成员再次学习探伤工作管理办法。在探伤作业中，班组长督促作业人员严格作业标准，不论钢轨伤损大小，一律按照接头“站、听、看波”、可疑处所“一看、二敲、三照、四卸”的标准执行。在做好现场探伤工作的前提下，进一步严格回放制度，对疑似伤损必须当天再确认。从去年11月执行加密方案至今，该段共发现并更换重伤钢轨82根，发现重伤焊缝2个、重伤岔心41组。

“春运期间，我们将继续保持探伤作业的严标准和高水准，按照全局防断工作会议要求，以大智大勇、心细如发的工作态度，将各项防断措施落实到位，延续我们两年来无责任漏检的优良成绩，坚决保证春运行车安全。”赵世伟说。

图为新都探伤工区的“钢轨大夫”正在进行作业。