“以前感觉联锁区维修天天干，但很多时候设备还会要‘紧急点’进行再次维修，好像永远修不好似的。优化后，设备单位可以集中力量办大事，要点时间长了、次数少了，作业效率更高了。”近日，济南站联锁区作业优化后，车站值班员陈谦感受颇深。

今年第二季度调图后，济南站图定接发旅客列车116.5对，其中动车67.5对；大明湖站接发列车98.5对，其中20对办理客运业务。接发列车密度高、跨线列车多、列车进路交叉大、设备使用率高，导致联锁区设备维修时间短、次数多，无法满足设备管理单位维修作业需求，对运输组织也产生一定影响。

“每天这么多车刹车、启动，对钢轨损耗很大。但是我们一周一个咽喉的纯干活时间就那么一点，要保证线路质量真是太难了。”济南工务段济南线路车间济一工区工长张鑫对此很是发愁。

但是车站职工又是另一种看法。“工务、电务整天干维修，把车都扣在邻站。交点之后，四面八方地一股脑儿涌过来，我们实在头痛。”济南站值班员常含笑说。

针对这个矛盾，济南站成立创新工作室，以优化联锁区作业为抓手，挖掘运输潜力，优化运输组织；在安全科设立1个创新工作组，运转车间设立4个创新工作组，大明湖站设立2个创新工作组，围绕同一课题方案进行分组攻关、课题竞赛。他们再将这些攻关小组统一起来，从联锁区范围、调度命令、登销记内容、安全措施、防护作业几个方面的影响，对课题方案进行讨论、更改，联系实际“实做”，聚焦不同“整改”，不断对方案进行优化，直至最后形成优化措施。

他们采用大优化套小优化的方式优化运输组织。一是小优化，根据车流和运行线，对能同时作业的联锁区采取同一日提报计划、同时进行的方式，优化安全措施。二是大优化，对济南站17号、18号联锁区，采取A区（胶济线上行）带B区（胶济线下行）或B区（胶济线下行）带A区（胶济线上行），分时段封锁形成垂直的方式进行固化。他们对大明湖联锁区进行整合，由原有15个联锁区变为现在的6个联锁区；随后又对部分Ⅴ型“天窗”、联锁区维修作业试行固定影响范围、固定安全措施、固定登销记内容的“三固定”措施。

联锁区作业优化后，车站职工执行安全措施时需要点击按钮的次数由以前的35次减少到14次，减少了60％，调度命令和登销记的使用较优化前减少60％，还减少了列车调度员、车站值班员的工作量、降低了工作强度，使作业人员可以集中更多的精力组织列车运输。

几个联锁区作业时间同时放长，既满足了设备单位的维修时间，又压缩了联锁区作业次数，减少了对车站运输组织的影响。“以前‘天窗’开始之后，车站要先执行安全措施，把相关道岔加锁。很多加锁的道岔其实是我们的作业地点，我们要把车站加锁的道岔再解锁，这一来一去，有时候10分钟就进去了。一共70分钟的‘天窗’点，其实纯作业时间也就半个多小时。”济南电务段济南站驻站联络员粱珍珍介绍说，“优化后，减少了很多没用的工作，作业质量得到了提高。”

对比之前施工、维修作业数据分析，济南站联锁区作业优化后同一地点的维修次数、时间较2018年分别减少34.6％和30.3％。