图1：作业完成后职工往轨道车上装机具材料。

图2：职工用捣固机对线路进行捣固作业。

图3：通过轨道车将机具运回车间。

（上接一版）

初尝改革甜头

“一是上下班轨道车纳入日计划定点开行；二是‘天窗’利用率提升明显；三是维修周计划质量提高；四是减少了对运输的影响；五是有利于设备管理单位的现场管理……”在路局大交班会上，局施工办主任石光德将渝怀线实施工务维修体制改革试点、开展“绝对天窗修”的主要优点逐一进行了汇报，也提出了需进一步优化的问题。

大家都知道“天窗”修，却对“绝对天窗修”一词感到陌生。石光德解释：“所谓绝对‘天窗’修，就是实行作业人员和机具点外运输，不占用封锁时间。”

“天窗”时间在设备单位眼中十分宝贵，有时候恨不得一分钟能掰成两分钟用。实行“绝对天窗修”对设备单位来说无疑是一件喜事。此外，轨道车的应用也让大家赞不绝口。

3月23日4时，武隆线路车间院子内，在昏黄的灯光下，整齐列队的职工正在接受班前点名和安全提示，安全员手持录像机进行视频记录。4时刚过，职工们开始搬运机具，然后等待轨道车到来。5时20分，轨道车驶往作业地点。6时许，轨道车到达白马一号隧道内，职工们卸下机具后在避车洞内等待作业。6时47分，封锁命令下达，作业正式开始。8时47分，120分钟的“天窗”时间结束。9时，轨道车载着职工和机具返回武隆站……

用轨道车运输人员和机具，让何军感到很欣喜：“就像空降一样！而且职工安全也有了保证。”假如没有轨道车又会怎样？何军指着河谷对面的公路说：“车间只能用汽车将人员、机具运到乌江对面，然后找渡船过江，再把设备抬到位于半山腰的铁路上。”可是，工务系统早已告别“八斤半”的捣镐时代，现在所使用的是打磨机等机械设备，轻则几十斤，重则上百斤。职工合力抬着设备搬上爬下，再走过坑洼、狭窄的漫长山路，往往还未开始作业，就已累得人仰马翻。

不仅渝怀线如此，路局管内大部分属于山区铁路，线路穿山越岭、跨江跃谷，作业条件恶劣，这更加凸现了轨道车的重要性。以前,各工区是利用列车间隔时间转运机具，轨道车的开行有效解决了职工集中上下班和点外推运机具的问题。作业完工后，轨道车能按时运走机具和人员，也避免了职工逗留在区间违规偷点干活的现象。

试点中，上下班的轨道车还被纳入日计划，实行定点开行，这也让职工感觉轻松不少。武隆线路车间主任何流说：“以前，不知道轨道车什么时候会开，职工连上厕所都不敢去。现在定点开行后，实行叫班制，职工按时出工、及时返回，休息时间也得到充分保证。”

“绝对天窗修”加上轨道车运输，再配以集中修、专业修、机械修和精准修，作业效率和质量提升不言而喻，同时，还节省了用工数量，让劳动力得到释放。以武垄长寿两个车间为例：改革前，16个线路工区每天16个作业点，按“三位一体”防护要求，每个点需4个防护员，每周就需要防护人员320人次；改革后，两个车间撤销线路工区，设置检查工区、巡养组和综合维修工区，集中人员、机具进行维修整治，车间每天只有6个作业点，每周需防护员96人次，比以往减少防护员224人次。这对缺员的车间来说无疑是一件好事。

“集中作业能够减少区间影响范围，以前六个区间同时作业，现在集中在一个区间，可以说是以区间换时间，很多区间不进行作业，然后将作业区间的施工时间延长。”何流说。以前干完点内还要干点外，现在只干点内，也消除了劳安上的风险。

同时，干部职工也意识到，维修体制改革给职工们带来了减轻劳动强度、降低安全风险、提高劳动效率、提升设备质量、保证职工身心健康等多方面的好处，也便于车间和党总支实施管理，及时开展学习培训和组织各类活动，使干部职工的凝聚力和战斗力得到增强，更为运输安全平稳创造了良好条件。

探寻改革利器

“涪陵工务段在维修体制改革上具有一定的优势，比如人员新、线路新、设备最先到位等，此外,该段在项目单元修、维修设计、质量管理评价系统等方面也走在前面……”局工务处线路科科长陶红军如是评价。

良好的设备质量是涪陵工务段能够大胆推行改革的保证。两年来，该段充分利用集中修和设备整治，使得渝怀线设备整体质量得到了明显提升。特别是随着维修体制改革的推进，该段从人员思想到机构设置，再到维修设计、作业模式和质量考核等逐一开始“脱胎换骨”。

该段逐步建立完善了线路设备质量状态评估体系，实行线路管理等级和线路病害等级两种管理模式。线路管理等级根据线路允许速度、在运输安全中的重要性等情况进行划分，线路病害等级则根据病害特点细分为单点病害等级和成段病害等级。

基于设备单元管理的原则和思路，该段还将设备单元管理细化界定为设备管理单元和设备作业单元。该段线路科科长钟英华介绍：“设备管理单元原则上是以岔区、整条曲线、直线、站线股道为一个基本单元进行划分。”

考虑到线路工区、专业修工区、重点维修车间的职工人数差距大，例如，线路工区只有十余名职工，而重点维修车间职工有数十人之多，施工能力各不相同,为更好落实设备状态修、专业修和综合修，该段结合实际情况专门制定了设备作业单元。

在实际操作中，线路工区以线路长度不超过50米为一个基本作业单元，便于安排一日能完成的“一处一档”点对点消缺计划；专业修工区以单个岔区、长度50至200米线路为一个基本作业单元，重点突出单元设备“项目修”，实现单元质量均衡；重点维修车间作业单元则以200米以上线路、整条曲线或股道、整组道岔为一个基本作业单元，重点突出单元设备“综合修”，达到设备“治本”目的。

通过近两年的维修整治，渝怀线轨检车平均公里扣分已减少到8分以内，这让添乘检查的路局业务处室干部都感到意外——为何看着没怎么修，但线路质量有了提升？段长黄彩明笑着回答：“其实是这两年采取精确修、准确修、专业修、‘一处一档’考核办法打下的基础１

如何做到精确修、准确修？这就离不开该段自行研制的“法宝”——线路设备质量分析系统。该系统以轨（动）检车、车载式（便携式）线路检查仪、人工添乘、静态检查等项目检测结果为基础数据，对轨道质量和状态进行科学评估，从而筛选出最差作业单元，制定班组作业计划，对扣分地点实施“点杀”。

“每个单元的扣分出来后，根据单元扣分情况和分布情况，我们再合理安排工区或是重维车间进行维修。”开发该系统的该段线路科维修主管工程师张维林说。现在基本是夜间“天窗”，再凭工长的经验和观察找病害存在一定难度，而通过分析系统上的波形图，可以对病害进行准确定位和定量。“到现场只需找到参照物，然后数一下枕木就能找到病害。”这也实现了从“凭经验干活”到“凭数据干活”的转变。

通过该系统，该段还对设备结构状态变化和设备检查信息等大数据进行了综合分析，摸索出不同线别、不同速度区段、不同通过总重等情况下的设备动态变化规律，从而合理界定设备修理周期，使设备状态修、周期修计划制定更趋合理。

所有的维修都应以提升质量、保证质量为前提。正因为如此，该段提出了“保质期考核”，就像生产电器产品一样，必须保证一定的使用期限。为此，该段在原“一处一档”考核办法基础上，加入了作业保质期考核要求，对现场管理人员和作业人员的作业保质期结果实行记名式考核，对作业效果实施分级考核，设置了作业质量奖、检查分析奖、质量均衡奖三个奖项。

张维林说：“干好才得，多干多得。所以做得好的工区一个月能拿到3000到4000元的作业质量奖，而差的工区则没有一分钱。”好比“蛋糕”就放在这里，至于能否吃到、能吃到多少，全凭工区职工的责任心和工作能力。在这样的激励下，现场作业效率得到不断提高，作业质量保质期也得到延长。

面对断轨、胀轨、红光带等危及行车的工务难题，该段更是采劝专业修”，有针对性地使出“绝招”，如防断“八关”、防胀“六关”、红光带“四关”等做法，一年来，有效杜绝了断轨、胀轨责任故障及以上事故，遏制了红光带的发生。特别是为解决红光带问题，该段还采取物理办法将扣板换成了高强树脂，下一步还准备采用绝缘弹条。

“干活就要干到点子上１按照“准确修”、“精确修”理念，该段通过增加脑力劳动、减少体力劳动，提高有效劳动，减少重复劳动，杜绝有害劳动，促进了现场作业由“完成任务多”向“作业效果好”转变，设备质量得到了稳步提高。

迎接改革挑战

“没把握不打这个仗，打就要打好这个仗。”黄彩明坚定地说。为了改革，该段抓好人员素质提升，打好设备质量基础，在此基础上进行了一系列机构调整，并逐渐开始采用适应铁路发展的养护维修模式。

2015年，该段去外局进行了维修体制改革的学习交流，但外局线路地处平原，要想在山区铁路顺利推行维修体制改革，仅靠照搬、借鉴是行不通的，更多的是需要靠自己不断思考和探索，以此破解改革中遇到的难题和挑战。

他们发现，虽然以前是工区分开作业，但灵活机动性强，哪里有问题能及时去处理。现在是“大兵团”作战，只能按照区间进行推进，这对工作量调查、施工组织编制、作业有效性等方面都提出了更高要求。

好在从2013年开始，该段开始试着推行维修设计，工区干活前必须做好检查设计，报给车间审批，重要施工还要报给段上审批。经过两年来的实践，干部职工已经习惯这种模式。今年，该段循序渐进，安排车间进行生产设计和安排，所有施工组织方案报段上审批，由车间组织施工，职工也比较适应。

现在，工区层面加大“一处一档”、维修设计力度，车间层面加强了专业修、单元修的维修设计，段层面抓好了大机作业的配套维修设计。但“大兵团”作战的新模式也给该段职工的维修方法和质量带来了挑战。例如，按照一个车间有八九个区间来计算，一个区间干上一周时间，差不多要两个月时间才能将所有区间维修一次，所以维修质量必须保证两个月的时间。

黄彩明说：“不能刚维修完没多久，线路质量又下滑，如果天天都去维修这个区间，那么其他区间就保不祝”该段要求车间每天作业完毕，都必须及时进行验收，如果不达标，第二天还有“补救”的机会。

几十年来，工区都是工长“一人打天下”，全靠工长的工作经验来开展检查维修。现在，按照总公司要求，该段不断做强车间，由车间班子担负起生产组织的主体责任，从分析到计划，再到盯控和质量回检，都依靠班子的协作，让车间的安全生产更加受控，不会再打乱仗。“下一步，我们还将根据试点情况，修改优化管理制度中不适应的内容，并尽快制定出与维修体制改革相配套的制度。”黄彩明说。

除了给作业质量带来挑战外，轨道车的管理也不容忽视。目前，该段因为轨道车比较少，轨道车都是由段上进行统一管理。以后轨道车配备到车间，不仅数量会增多，分布也会更广，虽然有利于应急抢险，但也存在一定的安全风险。

现在，该段按照要求设立了设备科，专门管理轨道车等大型设备。“这是个趋势，必须要有专业部门来对高风险设备进行管理。现在我们规定，只要轨道车出去，必须要有车间干部跟班盯控，而且面对面地对轨道车司机进行排班点名。”黄彩明说。

那么该如何保证应急处置？一方面是线路的应急，包括严重缺陷的处理和重伤轨的处理。该段专门成立了消缺应急组，以汽车交通为主，确保哪里有问题都能够及时赶到，既不打乱车间的作业秩序，也不造成人员上的浪费。另一方面是防洪应急响应，该段将以巡养组为主，同时做好提前预判，根据天气预报和防洪调度命令，用轨道车及时将综合维修工区的人员布置下去，全力抓好防洪工作。

改革也考验着该段的后勤保障。随着人员的大量集中，除了轨道车、汽车等交通资源比较紧缺外，职工的住宿问题也亟待解决。

特别是武隆和长寿线路车间，大部分职工都集中在了综合维修工区，人数达到70至80名，综合维修工区既有的生产用房和生活设施已无法满足生产需求。现在，该段采取外租房屋的方式解决人员住宿问题，并将段上运输材料的轨道车安排到车间进行试点使用，基本解决了交通问题。

“希望通过维修体制改革也能将职工的后顾之忧同步解决。”黄彩明说。干部职工盼望借修建渝怀二线涪陵至秀山段等机会，能够将生产房屋修建在大站或者大县城，便于职工出行生活，解决婚恋难、看病难、读书难等问题。同时，利用既有线沿线房屋，该段将线、桥路等各工区进行交替布置，在盘活资源的同时也利于开展应急工作。“只有让职工幸福了，职工干活才会有主动意识，把工作干得更好。”

凝聚改革合力

“以前有想法没办法。现在有了路局的大力支持，办法也有了，但想要落实好工务维修体制改革，单靠工务部门一方是无法实现的。”这是黄彩明的体会。

为实现改革顺利推进，在路局领导的高度重视和指导下，局施工办、运输处、调度所、工务处等相关处室做了大量工作，涪陵车务段和各相关电务段、供电段也给予了极大支持和配合。

在大局意识的推动下，各部门、单位正共同下好工务维修体制改革这盘棋。工务部门不具备条件的，其他部门就努力为工务创造条件。例如，此次在武隆和长寿线路车间推行维修体制改革试点，实行“绝对天窗修”，因为没有轨道车停留线等条件，运输部门就安排到发线给工务使用。

保证轨道车运行是山区铁路推行维修体制改革的根本和关键，更考验着运输部门对车流的组织能力，特别是需要克服轨道车开行对车站交会能力的影响。在武隆线路车间，因武隆站有货车专线，无法提供到发线停留轨道车，运输和工务部门研究决定将轨道车停留在土坎站。而土坎站只有三股道，可能会涉及到三交会，运输部门为此将需要在土坎站进行三交会的列车，放到了土坎站以外的站进行交会。

“现在，运送人员、机具、材料全靠轨道车运输，点前撒出去，点后收回来，如果轨道车运行得不到保证，对劳动力也是极大的浪费。”所以，黄彩明最重视轨道车计划编制，外出检查回到段上的第一件事必然是去段调度室查看轨道车运行计划的编制情况。

每天，段调度都会与车间对接作业和开行方案，确定轨道车从哪里走、到哪里接人、区间哪里停、卸完机具人员后又开往哪里停等具体事宜。段调度掌握清楚情况后再跟局施工办进行对接，根据运行图确定轨道车开行和停留的时间、地点。

局施工办每日都会安排专人对试点期间的“天窗”综合、“天窗”利用、轨道车开行等工作进行重点盯控。黄彩明对此也深有感触：“施工办的工作量很大，因为涉及到轨道车开行，必须每张运行图都要认真查看，而且每天的运行图也不一样，有时候，可能还要根据日班计划进行适当调整。”目前，在施工办的大力支持下，两个试点车间的“天窗”都很固定。

维修体制改革真正体现了“大‘天窗’、集中修、综合用”的原则，也形成了以车务段牵头组织，工务段为主体，各设备管理单位共同参与施工，最大化地利用“天窗”作业的维修模式。根据每日维修计划内容，涪陵车务段技术科抽调3名施工专职盯控人员在相关站进行维修组织、协调工作，掌握维修体制改革试点中存在的问题和不足之处。

根据路局施工办要求，涪陵车务段还制定了《维修体制改革施工协调会会议制度》，组织各设备管理单位主管段长、技术科科长、计划调度每周三在车务段召开会议，总结上周维修作业中本单位存在的问题、需要其他单位协调解决的问题，并共同制定下周作业计划总体安排，从计划上保证了维修体制改革的顺利进行。

“以前每日都有不同设备管理单位进行维修作业及点外作业。”改革后，多部门维修综合利用减少了实际维修次数，释放了运输运能时间，减轻了现场作业人员劳动强度，同时也减轻了车站施工管理组织负担。

在3月15日至4月1日试行阶段，该段2个试点车间共提报计划69条，其中与电务等单位综合计划15条，实际批复69条，计划批复100%；“天窗”计划申请时间9250分钟，批复9250分钟，兑现9303分钟，兑现率100.5%。试点期间外单位共用计划提报36条，其中重庆供电段8条、重庆电务段15条、成都通讯段13条。

试点期间，该段2个试点车间在69个“天窗”内累计完成更换叉心5组、钢轨焊接14头、消缺整治71处6591米、挖除翻打浆33孔、焊缝打磨287头。同比改革前，每日完成的劳效增加23.66%。其中，武隆线路车间增加20.29%、长寿线路车间增加27.04%。

同时，试行阶段动态质量效果与改革前一周对比分析，改革后便携式线路检查仪报警单线区段每公里减少0.37处、复线区段每公里减少2.82处，尤其是长寿试点区段的渝怀下行线每公里减少了4.97处，作业质量及效果得到大幅提升。

“希望不只是试点。”这是工务人的心声。今年，涪陵工务段将结合渝怀线大修进程和涪秀二线新建进程，合理定位机构设置和职能，加快汽车、轨道车配置，并将轨道车运行纳入图定“天窗”，进一步减少设备巡检、临时补修和应急处理的线路工区数量和工区人数，做大做强专业修、检查工区，真正落实专业修和机械修，使维修作业更加安全可控。