胶济铁路是山东第一条铁路，是中国较早的铁路之一，也是清朝末年外国列强侵略中国的产物。1897年11月，德国以“巨野教案”为借口强占胶州湾，迫使清政府签订了《胶澳租借条约》，取得了胶济铁路的修筑权和在沿线30里内开矿等特权。胶济铁路于1899年9月正式开工建设，自青岛向西分段修筑，1904年6月1日全线通车。

胶济铁路建成后，10年中设备无明显改善。1914年，第一次世界大战爆发，日本借口“英日同盟”的“义务”，于8月23日对德宣战，10月6日强占济南及胶济铁路西段，11月7日与英国军队联合攻下青岛。英军随后撤离，日本11月10日起对胶济铁路实行军事管制，将其更名为山东铁道，1915年成立山东铁道管理部，隶属于日军司令部。在1919年召开的巴黎和会上，英、法等国不顾中国收回山东权益的合理要求，决定日本占有德国在山东的权益，德国在胶济铁路及其支线所有权利完全让于日本。1922年12月5日，中日两国在北京签订《山东悬案铁路细目协定》。协定要求，胶济铁路干、支线及附属财产由中国政府赎回使用，偿还价为4000万日元，以国库券的方式支付日本政府。中国人民付出巨大的代价，才从日本人手里把胶济铁路的主权赎回。

1923年1月1日正午，胶济铁路交接仪式在胶济铁路管理局举行，中方接收胶济铁路委员长颜德庆、胶济铁路管理局局长赵德三、日本代理移交委员长大村卓一等出席移交仪式。赵德三从日本人手中接过胶济铁路全部资产册籍，并签字。他把这段经历编成了《接管胶济铁路纪》一书，成为记录这段历史的宝贵文献。

赵德三上任胶济铁路管理局首任局长之后，面对的难题很多，首先是资金匮乏，财政捉襟见肘。他只得从京绥铁路管理局、津浦铁路管理局各借款5000元，维持正常运转。他就职一个半月后，铁路又发生了一件大事故，这件事故的发生促使交通部推出了胶济铁路全面大修计划。

1923年2月15日（农历大年三十）下午，37次货运列车从青岛站开出，向170公里外的坊子站疾驶。驾驶机车的是坊子机务段的司机，为了赶着回家过节，司炉把炉火烧得很旺，司机把列车开得飞快。

列车早点到达高密站，另一台坊子机务段的机车也停在高密站，司机请求站长把自己的机车与37次列车连挂，开回坊子站。站长出于好心慷慨应允。就这样，两台机车重联在一起，飞奔而去。列车运行至黄旗埠、南流间的云河大桥时，已是16日3时30分，随着一连串震耳欲聋的巨响，云河大桥第三、第四孔钢梁断裂，2台机车及6辆货车坠于桥下，胶济铁路全线中断。

据时任胶济铁路管理局机务处处长的孙继丁回忆：农历大年初一清晨，“赵局长当即率领车、机、工各处处长赶至出事现场视察。除了解实况外，研讨速修临时行车便道。”当时的善后办法是，除即日由各主管处修竣人行便道盘渡换车，免阻运输外，即行筹借枕木、钢轨赶筑便桥。便桥2月26日竣工，28日通车。折断桥梁经工务处昼夜兴工，于当年5月完全竣工。

新年伊始发生重大交通事故，交通部对赵德三很不满意，3月23日将其调回，另派京绥铁路管理局局长刘堃继任。

桥梁为什么垮塌？原因就出在机车身上。两台机车连挂，超出了桥梁的负荷。据《青岛铁路分局志 1899—1990》记载：事故发生后，胶济铁路管理局“随后进行全线验算和检查：各桥载重等级量最小者仅合古柏氏E—13级，最大者合E—36级”。古柏氏为当时的一种负载标准，等级越高，负载越大。在1922年公布施行的《国有铁路钢桥规范书》中，桥梁设计荷载采用美国古柏氏荷载标准，主要干线采用E—50级，次要干线采用E—35级。两相对照，说明当时胶济铁路钢桥负载等级严重不足。

同时，还有另外一个原因，那就是胶济铁路桥梁年久失修。日本强占胶济铁路后，未对线路进行认真整修，沿线桥梁大都老化陈旧。为了加速掠夺中国矿产资源，日本不仅大幅增加货物运输车次，还购置重型车辆，使原有铁路不堪重负。

华盛顿会议后，胶济铁路交还中国的事情板上钉钉，日本人更不愿投资保养维护，路况之坏可谓雪上加霜。

鉴于“云河断桥”事故，交通部认识到铁路设施的严重问题，于1923年秋批准并陆续实施了包括重修桥梁、整修轨道在内的修整计划，开始分段对胶济铁路沿线桥梁进行整修，耗资400余万银元。

负责胶济铁路第一次大修的是中国铁路工程专家萨福均。他出身名门，父亲萨镇冰亲历过甲午海战，先后担任晚清政府北洋舰队教习、巡洋舰舰长、北洋海军提督、海军大臣，福建省省长、代理国务总理等要职，是近代风云人物之一。

萨福均，福建福州人，1910年毕业于美国普渡大学，获工程学士学位，回国后历任粤汉、川汉铁路工程师，云南个碧铁路总工程师，国民政府铁道部参事兼管理司司长，交通部技监。1949年以后，萨福均任西南军政委员会交通部副部长兼西南铁路工程局副局长、铁道部参事主任等职，一直从事铁路工程和管理工作，为中国铁路建设做出了重要贡献。

胶济铁路收回后，萨福均出任胶济铁路管理局工务处处长，负责对满目疮痍的胶济铁路进行全面大修。他组织人员对胶济铁路所辖线路、桥梁和建筑等彻底调查，划拨经费，亲自带领工程技术人员按标准规范更换线路和桥梁的钢轨、枕木和板梁。在此期间，山东政局起伏不定，直奉战争、浙奉战争等内战屡屡侵扰施工，导致此项工程直到1927年方才完竣。而这期间，胶济铁路更是风潮不断，但是萨福均不参与人事斗争，埋头铁路事业，始终走专家路线。

历时4年的全线更新和维护，使胶济铁路质量大幅提升，不仅给本想看笑话的日本人以有力的回击，而且为胶济铁路这条贯穿山东腹地的交通大动脉持续推动山东经济发展做出了重大贡献。后人评价萨福均“功盖胶济铁路”，萨福均的职业生涯也从胶济铁路开始高飞。

1930年5月，萨福均被任命为胶济铁路管理局委员长，兼任铁路技术标准审定委员会副主任，这是中国铁路向这位在胶济铁路奋斗了7年之久的铁路人最好的致敬。

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