在淄博车务段文化室创建过程中，因为收集资料的缘故，我到段资料室“淘宝”时，意外发现一份已经发黄的“九合一”运输方案示意图。经过办公室工作人员的分段扫描和拼接修图，最终得以用展板的形式在文化室客货厅展出，使已经尘封多年的“九合一”运输方案又重新呈现在人们面前。

所谓“九合一”，是指张博线及其接轨的博八、南罗、淄洪线上的南定、罗家庄、洪山、淄川、大昆仑、博山、秋谷、山头、八陡9个车站合九为一，在装车计划及运输组织上“9个站一盘棋”，高度合作，开行高质量列车，提高运输效率的工作方法。

“九合一”运输方案是在那个运能紧张的年代，淄博车务段广大干部职工心系全局、主动作为的创举，体现了铁路人勇于担当的大格局思想。

张博线建线于1904年，是德国人依据《胶澳租借条约》，为攫取山东矿产资源而修建的一条支线铁路。张店到博山铁路全长38.87公里，后又逐渐修通南定到罗家庄、淄川到洪山、博山到八陡的支线。这条线处于整个淄博市工矿最为集中的地区，特别是新中国成立后，张博线兴盛时服务对象有300多个工矿企业，发送190多种物资，年货物发送量超过500多万吨，流向遍及全国40多个车站。

上世纪50年代的铁路建设时期，大宗稳定货物一般采取整列配空，直达出车，而各站零散货物则依靠摘挂列车的到重双重作业或甩空单次装车作业。进入上世纪70年代，经济飞速发展，货物品类和发送量不断增加，运量与运能矛盾日益加剧，原有运输组织方式已远远不能适应现实需要，这就需要新的运输组织方式的产生，“九合一”运输方案就是在这种背景下形成的运输组织方法。

早在1954年，博山、秋谷、山头、八陡4个车站就在博山站的统一指挥下，采取有计划的“统一装车，统一流向，统一配空、统一集结”的“四统一”运输方法，尽可能编开一站直达或者经过多个技术站不改编作业的列车，时称“四合一”运输方案。

那时，博山站由于得到大力支持，“四合一”运输方案的直达列车开行质量不断提高。仅1962年下半年，4站就开行直达列车326列，占发送车总数的56.9%。进而，“四合一”运输方案在1963年得到了铁道部的认可，并向全路推广。

货源品种繁多、装车分散、装车大于卸车、空车来源不稳定、设备简陋等是张博线及其支线各站运输组织上的难点。新的产运不平衡的矛盾日益加剧，相应出现的是运输计划长期不能完成、物资积压、市场脱销。面对新的产运矛盾，车站及段有关业务部门开展了广泛深入的调查，对货源、货流、生产能力等进行全面摸底，经认真研究分析后，认为把原有的“四合一”扩充到“九合一”，把零散车流集结成直达运输，是保证零散物资及时运输及挖潜提效的好办法，并根据实际情况，创出了一整套确保“九合一”运输方案实施的措施办法。

他们首先成立了段、站两级方案领导小组，并规定博山、南定为组长站，负责片内各站旬计划的编制、日要车汇总、空车调配与直达列车满轴等事务；通过不断探索，逐步形成了摸（摸清货源）、核（核实货源）、汇（汇总车流）、梳（梳流）、编（编制直达列车的日历排定）一整套实施方案；还采用“按日定向、分段组流、站顺组流、定向挂车”的科学组织方法，充分发挥一室（段值班室）两站（南定、博山两组长站）的组织工作；运用盯（盯各阶段直达列车的组织工作进度）、组（加强各方面的组织工作）、把（把住质量、满轴关）、统（做好统计分析）不断提高直达列车的质量，使“九合一”运输方案日臻完善。

“九合一”运输方案实施以后， 各站仅从1973年到1982年9月就编开“九合一”直达列车2097列，挂出127656车，运送物资412.3万余吨。其中，1978年以来，“九合一”直达列车的计划兑现率达到了96%以上，车流吸引量达81.4%，大大缩短了物资送达时间，满足了用户需要，超额完成了运输任务，为国家节约了大量资金。

1984年后，伴随着胶济线扩能改造完成及东风站机械化驼峰的启用，淄博站、东风站编解能力得到了很大提高，出于货源结构变化和对中间站安全生产的综合考量，“九合一”运输方案逐渐淡出张博线。但在能力相对匮乏的年代，张博线干部职工提高运输效率的一盘棋工作思路，仍为大家津津乐道，对我们今天做好铁路运输组织仍有很好的借鉴意义。