1工程简介

沈阳北站新建8个站台16条到发线。其中，高速场为5个站台9条到发线，普速场为4个站台7条到发线，5站台为高速、普速共用。新建高架候车室2.4万m2，新建子站房1.36万m2，新建雨棚3.4万m2，总投资12.26亿元。

站房采用上进下出旅客流线设计，东西两个旅客地道与南广场地铁间通过交换大厅实现换乘。沈阳北站建筑风格与既有南站房在形式上相统一，基调定为白色饰面为主，配以横向条窗，立面风格简洁明快，优雅大气又不失细节，体现了传统工业城市的厚重与大气。

2工程特点与难点

2.1社会关注高

沈阳站、沈阳北站均位于沈阳市中心地带，随着城市建设和经济持续发展，旅客对铁路运输需求十分旺盛，旅行速度对于人们的出行越来越重要。哈大客运专线引入既有沈阳站、沈阳北站，提高了铁路与公共交通、地铁的集、疏、运的综合能力，备受关注。

2.2工期目标紧

沈阳枢纽工程于2008年开工，沈阳站、沈阳北站于2010年4月开工，根据施工组织安排必须与哈大客运专线同步开通。同时，沈阳位于严寒地区，每年11月初至次年3月末接近5个月为冬季，有效施工时间短，工期十分紧张。

2.3施工干扰大

一是沈阳枢纽工程为营业线施工，施工期间运输不间断，行车干扰大。二是沈阳市政府为迎接2013年全运会，2011年同时启动了沈阳站东西和沈阳北站南北4个广场改造工程，四面开花，与站房建设交叉严重。

2.4运输任务重

施工期间，沈阳站日平均办理旅客到发9万人、列车到发166列，沈阳北站日平均办理旅客到发10万人、列车到发287列，高峰时日办理旅客到发15万人。由于客流量大，列车密度大，加上运行图结构影响，在改造之前，能力已经饱和。在枢纽施工、沈阳站和沈阳北站到发线减少的情况下，枢纽内旅客发送及办理列车数量实现稳步增长，运输及客运组织十分困难。

2.5施工难点多

沈阳站、沈阳北站作为综合交通枢纽，建设规模大，技术标准高，施工难度大。沈阳站在新普速场过渡开通期间，在运营线正上方进行跨度为67m、拱高23.2m的屋面钢拱桁架移动吊装，对接精度和列车安全防护要求极高，一旦出现安全问题，沈大、沈丹线将中断行车。沈阳站31m宽地下通道位于地铁一号线正上方4m，在文物保护建筑东站房下方3m处，采用暗挖法施工。稍有不慎，地铁上浮中断行车，顶板沉降，站房坍塌。

2.6协调事务杂

沈阳枢纽位于市中心繁华地带，枢纽工程的市政公铁立交桥改建、线路改移、居民小区动迁等工作和客站配套的道路、广场、市政管网设施、地铁换乘等工程，涉及地方政府的地铁、交通、交警、市政，燃气、给排水、文物、城建、城管等部门，需要协调的事情非常繁杂。

2.7工程专业全

沈阳枢纽工程涉及铁路隧道、桥梁、轨道、四电、房屋建筑、机电设备、装饰装修、车辆检修设备等所有专业，且所有工程同步施工，专业接口繁多，系统集成复杂。

3管理措施

为保证沈阳枢纽客站开通，沈阳铁路局（以下简称沈阳局）于2010年成立了提前介入管理机构，由建设、运输、工务、供电、电务、房产处及相关设备管理单位组成，积极配合施工，直接参与建设管理，充分发挥各运营单位的专业优势。

3.1工程管理措施

枢纽内站场、客站建设的最大难点是在施工期间确保各阶段工期目标的同时，必须保证运输能力。沈阳枢纽工程采取了多项措施，在施工的同时保证了运输。

一是针对既有沈阳枢纽格局和新建工程特点，进行施组筹划。将影响沈阳站建设的所有货运全部停止，移至其他站，为车流组织和拆迁创造条件。沈阳局与设计院共同优化枢纽工程总体施工方案，优化施工图设计，优先实施新建救援列车基地、客车整备所、沈阳机务段等工程，为沈阳站新普速场施工提供场地；优先实施新建两站信号楼和普速场，实现减少过渡工程并为两站新高速场开通创造条件；按期开通新建文官屯动车所和补强皇姑屯动车段工程，为客专联调联试提供条件；及时完成文动特大桥，实现同步贯通枢纽内客专与区间正线，满足联调联试行车要求。

二是结合工程特点，进行合理分段施工安排。沈阳站改造工程分为两个阶段进行施工。第一阶段，施工西侧新普速车场（5-10站台）、站房E轴以西高架候车室及西站房工程。第二阶段，新建普速场过渡开通（6-10站台及11-19道线路），施工高速车场（1-4站台）、站房E轴以东高架候车室及既有东站房改造。

在E轴形成两阶段施工的主导思想：保证既有线有3个站台，具备与客运相匹配的接发车能力：同时提前为高速场提供3条线路通过上下行列车。这是保证客专可以如期联调联试和运营的关键要点，也是沈阳局枢纽代建工程高质量完成任务的精华所在。

沈阳北站采用两个阶段施工。第一阶段，施工普速场（5-8站台）新建高架候车室、无柱雨棚、新建子站房。2011年2月5日完成普速场5-7站台开通转线。第二阶段，拆除既有1-4站台线路和高架候车室，新建1-4站台高架候车室、南站房改造，改建既有站台、雨棚。2012年7月15日，沈阳北站具备北广场购票进站。

实现上述各阶段目标的关键是运输、电务、建设与设计单位共同研究，使8、9道同时具备高、普速场信号功能。

三是按照站房开通内容，分解工程细化施组。沈阳局将工程分解为站台、进出站通道、广场、厕所、空调、消防、电扶梯、动静态标识、电力照明、广播通讯、商业服务、旅客座椅、大厅装饰等专项内容，科学排摆，解决施工交叉和分期分段开通运营问题，以每晚调度会的形式确保日计划的落实，真正实现了以日保周，以周保月。

四是加强难点工程的专项审查。根据工程施工节点安排，针对各施工阶段的特点，对专项施工方案进行审查和论证。完成了国内目前尚无先例的30‰坡道架梁方案：沈阳站、沈阳北站冬期施工方案：沈阳站、沈阳北站高架候车室屋面拱顶结构拼装、吊装方案；沈阳站基坑明挖施工对地铁结构上浮及运营的影响分析，沈阳站暗挖施工对下部地铁及上部文物沉降影响等一系列大型专题论证、专项审查工作，并全部顺利实施。

五是抓好外部协调，创造良好的建设环境。为确保工程顺利实施，沈阳局加大对外协调力度，积极主动向省、市政府汇报问题。辽宁省、沈阳市成立了动迁协调和实施机构，大力推进拆迁工作。沈阳市与沈阳局成立了以市长为组长，副市长和路局主管副局长为副组长的铁路建设协调小组，召开各类协调会、现场会达30余次，重点解决了拆迁不到位、站舍立面、旅客换乘方案、广场建设、资金协调、交通疏解等各专业配套实施难度大的问题。

3.2运输组织措施

由于哈大客专工程沈阳枢纽内两大主要客运站同步进行施工，沈阳站与沈阳北站通过能力同时降低，运输组织至关重要。

一是科学组织。为减小枢纽改造施工对运输的影响，沈阳局积极与铁道部和邻局沟通、协调，取得他们的支持和配合，综合考虑客运需求与运输安全，充分挖掘施工条件下的运输潜力，想尽各种办法，对运行图进行调整。过渡期间，通过采取向枢纽内中间站分流部分客车，压缩列车在枢纽内站停时间，优化车体、机车套用结构等有效措施和科学手段，实现了大规模施工情况下，列车开行不减少的目标。

二是动态跟踪。施工以来，沈阳枢纽工程共进行了10次大面积的运行图调整。每一步转线施工过渡，由于车站能力限制，运行图铺画的列车在车站衔接极其紧密，环环相扣，任何一列客车的晚点都可能造成整个枢纽乃至全局客车秩序大乱。因此在转线期间，沈阳局对所有经过沈阳枢纽的客车，从列车始发的机车转线作业开始，进行24h全过程盯控，保证了每一次施工转线的顺利平稳过渡。在没有任何经验可以借鉴的情况下，完成了超高难度的运输组织。

三是加强旅客候车和流线管理。沈阳站于2010年10月30日停用既有高架候车室，在既有东广场建设0.6万m2临时候车室。2011年4月16日，开通新普速场，旅客通过两座上跨1-5站台的临时天桥和新建的地下通道进出站。2012年7月30日，开通西侧站房及普速场高架候车室，旅客由西侧进出站。沈阳北站于2010年10月30日在站前广场搭设0.8万m2临时候车室，旅客经既有地道进出站。2012年7月15日，开通北侧站房及高架候车室，旅客由北侧进出站。

四是加强旅客乘降组织，确保旅客乘降安全。结合实际，沈阳局制订了《沈阳站、沈阳北站站台乘降组织作业办法》、《临时候车室作业相关办法》等制度。充分利用原有引导和监控系统设备进行改造，提前启动车站引导系统，给旅客乘降安全提供了有力保证。同时，对旅客安全工作进行细化，落实卡控措施，严格执行“三联控”办法，加强乘降组织，对施工现场做好安全防范。强化站内道口安全控制措施，道口实施全天候干部监控。

3.3施工安全保障措施

各参建单位始终坚持“安全第一”的管理理念，严密组织，严格卡控，落实责任，以高度的责任意识和工作的主动性，实现了铁路运营与铁路建设双赢，确保了行车、旅客及施工安全。

一是狠抓风险管理强化卡控措施。工程开工后，路局制定了多项风险卡控制度和办法，指挥部按照路局要求，会同设计、施工、监理、运营单位对枢纽工程的每一个分部工程的安全风险源进行评估，按照高风险、一般风险和低风险分类，在现场设置标示牌详细标明风险等级、技术措施、责任部门和人员。落实责任和控制措施，使风险源得到有效控制。

二是严格执行营业线施工安全规定。采取将施工作业区与行车既有线物理隔离的作法，采用彩板将施工区域和行车区域完全隔离，保证了行车和作业人员的安全。

三是加强大型施工机械的管理。严格执行施工现场审批制度，所有机械进场前必须到主管单位办理进入铁路安全区许可证，实行一车一人随车防护，采取现场指挥和重点防护相结合的做法，充分发挥监理人员和设备管理单位监控人员的作用，确保既有线施工安全。施工期间，共有工程挖掘机等大型施工机械1200台次进入既有线施工现场，没有发生一起大型机具刮碰事故。

四是加强施工方案审查。在施工期间，始终坚持严把施工（过渡）方案审查关，严把施工计划提报关，严把方案下达后的审核关，严把施工例会关，加强现场监控力度。2008年以来，共完成营业线封锁施工1400余次，其中较大型线路封锁转线40余次，其他施工和接触网停电施工1372次，全部按时完成了施工内容，兑现率100%。

3.4质量控制措施

铁路客站建设的最终目标是服务运输，牢固树立质量是铁路工程建设第一生命的意识，努力实现建不朽工程的建设目标，把质量意识贯穿于项目决策、标准确定、工程管理全过程当中。

一是树立精品意识。项目建设之初，从路局到项目管理机构，都清醒地意识到我们建设的不是一般的工程，而是承载千百万个生命的铁路运输大动脉，必须把质量放在建设工程之首，否则就是严重的失职和犯罪。

针对沈阳枢纽工程的特点，沈阳局始终坚持以人为本、细节取胜、追求完美的工作要求，以项目管理机构为龙头，各参建单位目标一致，各负其责，对每一项设计、施工方案，做到精细人微、精益求精。

二是以标准化管理为手段，实现工程质量有序可控。“让标准成为习惯，让习惯符合标准，让质量达到标准”，是沈阳枢纽工程建设中保证质量有序可控的目标和手段。

站房建设是一项涵盖建筑、结构、装修、通风、水电、消防、智能化、客服、大型设备等系统的综合工程，在建设过程中忽视任何一个重要细节，都会影响以后的整体质量和使用效果。以外墙保温措施处理为例，项目管理机构组织设计、监理、施工、运营单位对保温方案及节点处理先后进行了七次深入细致的研究，从幕墙龙骨保温节点、门框边框保温节点、双曲面异型部位节点等细部人手，结合工艺流程，制定工作标准，并通过监理单位和施工企业将流程、标准、责任有效地落实到现场作业层，进而实现了外墙保温节点处理质量合格可控。

三是不留遗憾，建设精品工程。当前，有的施工单位在铁路工程建设中存在原材料把关不严，不严格按图施工，随意简化施工程序的问题。对此，沈阳局严把工程质量关，绝不把不合格工程交付运营。沈阳枢纽工程建设中，发生一例电缆槽块砌筑不合格的工程质量问题．沈阳局本着不留遗憾、不当罪人的原则，追本溯源，分清责任，不计代价，全部进行了返工处理，确保了工程质量。