哈尔滨局集团公司牡丹江客运段6274次列车长李昕：咱们这个车从乌伊岭到佳木斯，全程410公里，中间一共停了有28个车站，其中有9个乘降点。咱们这个车票价特别便宜，全程才25.5元，很多旅客从乘降点上车，他的票价就是1元。（1月20日央广网）

近年来，“慢火车”报道屡见不鲜，与风驰电掣的高铁形成鲜明对比，离普通民众距离最近。最让人感慨的是：“慢火车”意味着票价低，由铁路企业“赔本”经营，在市场经济下显得十分难得。

1月17日，光明网报道：由四川普雄开往攀枝花的5633次列车途经26座小站，最低票价仅2元。今年春运，这样的“赔本”列车共有81对。现在，6274次最低票价票价才1元，刷新了人们对火车票低价的认知。不可忽视的是，“慢火车”见证了沿线乡村的变化和发展的同时，每年中国铁路哈尔滨局集团公司都要拿出一亿多元对这些车进行补贴支持，维持着旅客少、价格低 、运行慢运营模式。人们不禁要问，如此之大的投入没有效益产出，这样“慢火车”还会开行多久？毕竟，铁路只是一个经营型国有企业，企业属性决定了它有盈利的需求。

“慢火车”因为慢，沿途停靠点多，对沿线居民的出行十分便捷，很多地方都曾经开行，也成为很多人的深刻记忆。不可否认的是，曾经众多的“慢火车”，因为各种原因早已停开，沿线居民的出行方式业已改变，诸多小站也不复存在，实在有些可惜。笔者所在的城市以前就有一列“慢火车”，因为经营问题停开多年，居民改为汽车出行，那些上下旅客的车站或消失，或改为货运站。

有人说，你不努力，便会有人替你努力。同样的道理，铁路部分短途运输的阵地丢失，道路运输及其它方式便会迅速占有，损失的将是一大片市场，对铁路的发展极为不利。2019年春运，全国铁路、道路、水路、民航累计发送旅客29.8亿人次。其中，道路发送旅客24.6亿人次，铁路发送旅客4.1亿人，道路发送旅客量为铁路的6倍。这是一个容易忽略的数字。证明了铁路在短途运输上还有巨大的潜力可挖。“慢火车”的运输优势，不仅限于助力脱贫攻坚工作，还应有另一番作为。

其实，出行不仅有天南海北的远涉，还有周边县市的近游，人人都有“慢火车”需求，相比区域汽车运输，人们对火车的信赖程度更为深厚。高铁的需求总有饱和的时候，那时，应以什么产品作为铁路运输的增长点？提高票价是最直接有效的办法，却不是长久之计。

观念的转变尤为重要。当前，商业社会里各种软件大量烧钱，主要目的吸引大量流量，然后在流量的基础上形成一种盈利模式。“慢火车”从来不缺少流量，通过精简服务流程提升效率、创新营销方式打造新业态，不断在运输服务过程中加入新元素，或能重塑多种票价以外的核心竞争力。这样，开行“慢火车”不仅成为特定区域的一种景象，而且还能成为遍及全国的普遍现象，在更大范围服务民众时，成为铁路自我深度开发的一片蓝海。

  作为一个企业，“慢火车”固然是铁路社会责任的体现。倘若能够做到社会效益与经济效益兼顾，那么，“慢火车”的开行便会动力十足，服务沿线居民将更为长久。也许，一个后“慢火车”时代即将到来。