集装箱多式联运是物流运输的高级发展阶段，被各国看作本国货运现代化进程的重要标志。目前，全球多式联运重心向中国转移，我国的多式联运发展也蓄势待发，但业界人士认为，目前尚有一些瓶颈待解。（4月5日经济参考报）

当下，人们提到关于物流运输方面最多的字眼莫过于“多式联运”了。“多式联运”是指由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程。它集合了各种运输方式的优势，具有其他运输组织形式无可比拟的优越性，这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。我国从2010年开始陆续举办了多届多式联运发展的主题会议，旨在抓住现代物流行业转型升级的关键阶段，以“一带一路”为契机将我国的现代物流品牌推向世界，为国际贸易的增长提供物流保证。

今年两会期间武汉铁路局局长王亚平曾表示，因铁路未及时完善的接入港口，导致武汉物流成本大幅增加。武汉“多式联运”发展面临的困境是目前我国物流行业发展的一个缩影，单一的运输方式、多种运输方式接驳效率低下以及缺乏物流大数据支持等成为了困扰“多式联运”发展的一个个难题。我国的铁路运输网络目前已经基本成型，能够极大地满足现代物流发展的需求，然而实际情况是，我国并未将如此巨大的铁路资源充分利用，“公海联运”仍是我国多式联运的主要方式，据了解，发达国家海铁联运占港口集装箱吞吐量的比重通常为20%~40%，而我国目前铁海联运占比离这个数字差的还很远，在这一方面，我们还有巨大的发展改革空间。同样，接驳系统的好坏直接决定了“多式联运”效率的高低，决定着货运“最后一公里”是否能最大程度的压缩货主的时间成本，减轻运输企业的仓储压力。因此，完善不同运输方式之间的连接和转运设施，推进公、铁、水、民航等基础设施“最后一公里”的衔接，是改革发展“多式联运”关键之所在。

随着世界一体化、经济全球化的深入，企业的竞争方式以及消费者需求的不断变化将导致“多式联运”的组织方式更加合理化以及人性化。抓住市场的需求，提高铁海联运占比，优化接驳方式，突破“多式联运”瓶颈指日可待。