本报记者刘若欣

23岁大学毕业后进入铁路，从车务部门信号员、车号员干起，相继在运转车间、技术科、中间站、调度车间和局运输处担任管理或专技工作；31岁担任局调度所高铁调度室主任，成为路局高铁调度系统首位具体负责人；先后获得全局“优秀共产党员”、“先进生产（工作）者”、“十大青年标兵”等荣誉称号。

他，就是朱志强，工作9年来特别是担任高铁调度室主任后，勇挑重担，以责任和担当诠释了路局第一代高铁人不畏艰辛、超常付出的精神品质。

责任在肩，做一个“较真儿”的人

熟悉朱志强的人都知道，他是一个做事认真严谨、一丝不苟而且非常“较真儿”的人。这是他内心充盈的责任感使然，用他的话来说就是：“肩上的责任让我一刻也不能放松，做事必须认真。自己认真了别人才会认真，而且随着肩负的责任越大，越要认真。”

还是在局运输处参与编写相关高铁行车规章制度的时候，他的认真劲儿就让同事们印象深刻。

在朱志强参与制定的规章制度中，有一条涉及到GSM-R设备出现故障造成通信失效时是否能行车的规定。2012年，朱志强和同事们发现，现有《技规》只写到故障发生后机车乘务员报告调度员这里就没有往下写了。细化应急预案时，朱志强和有的同事持有不同意见：有人认为通信失效但信号是好的，列车依然可以行走；而朱志强认为，在这种情况下，要等通信设备修复后列车才能运行。

朱志强坚持说，对于山区高铁而言，通信设备已经提升到了与信号设备同等重要甚至更重要的位置。通信设备一旦出现故障，无法执行调度指挥职能，第二命令也传不到机车乘务员那里，遇上塌方断道等突发情况时无法与机车乘务员取得联系，将失去防止事故的最后机会。

“在制定规章制度和编写应急预案时，什么都要想在前面，把能发生的、没有发生的都要预想到，应急条例一定要写细，不能让现场操作有过多的选择。”朱志强说。

后来，铁路总公司新版《技规》也出台了通信设备修复后列车才能运行的类似规定。事实证明，朱志强的想法是正确的。

2013年6月，朱志强被调进局调度所，成为高铁调度室的具体负责人。面对新成立的高铁调度室，他把那股认真劲儿放在了基础规范和专业管理上：详细整理铁路总公司、路局相关高铁规章制度，动态管理所内制定的补充办法，组织参与铁路总公司高铁《调规》、路局高铁《行规》的编制工作，不断查漏补缺、修订完善；利用局调度所办公系统平台，建立“高铁规章文电管理模块”，并不断精简整编为“高铁在线”，实现了规章制度、技术资料的电子化管理，调度员在台上就可直接调阅使用；带领科室人员共同制定了《关于动车组有关调度命令发布补充规定》、《关于规范CTC行调台申请和查阅班计划和生成旅客列车运行线操作流程的通知》等内部规定，指导和规范动车组有关命令发布、CTC台生成客车线的具体操作；针对日常生产和管理中发现的问题，编制了《高铁CTC调度台调车及路用列车作业办法》、《C2/C3区段发布限速调度命令及设置列控的规定》、《调度所CTC区段人工办理进路作业标准》等。

严字当头，一心一意提素质

近年来，路局高铁发展迅猛。截至2015年11月，我局动车组开行区段里程达到2001.9公里，其中高铁里程1545.9公里。随着高铁运营里程的快速增长，调度人员和高铁列调台数量在2013年至2015年两年间增加了2倍，分别由2013年底的36人、4个台增加到今年底的113人、11个台。

朱志强认为，高铁行车组织的核心在调度。与普速铁路“列车调度员—车站值班员—机车乘务员”三级调度指挥方式不同，高速铁路是列车调度员直接指挥机车乘务员，车站设应急值守人员协助调度员办理非正常情况下的部分行车事宜。调度员不仅是高铁列车运行的宏观指挥者，也是运用信号设备接发列车和办理调车作业的具体操作者，是整个高铁行车组织的核心，安全压力大，业务技能要求高。

所以，调度员的综合素质是高铁调度安全的重要保障。针对近年来高速铁路新线新设备新技术持续上马、规章更新变化快等实际，必须做好人员储备和培训规划，培养好合格的新兴力量。

刚到高铁调度室时，朱志强发现有关高铁的规章太多太散，这里一大本，那里一大摞，调度员使用起来很难，而且没法组织调度员系统学习。为此，朱志强编写了《高铁列车调度员学习指南》，对各种规章制度、突发事件应急预案中与调度有关的内容进行摘录汇编，提炼“关键环节”并随时更新，以便调度员对规对标进行处置，同时便于管理人员检查和应急盯控。 （下转二版）