坐落于徐州站1号站台西侧的信号楼，每天担负着接发217列图定客车、换挂194台次机车任务，指挥着站区197组道岔、158架信号机运转。信号楼内的行车设备从40年前的8505色灯电锁器联锁，发展到20世纪90年代的6502大站电气集中联锁，再跨越到如今的TYJ-Ⅱ计算机联锁……寒来暑往，时代更迭，这座信号楼在科技化、智能化道路上越走越远。

从“人工按钮”到“键盘鼠标”

被喻为车站“神经中枢”的信号楼经历40年沧桑变化。“变化最大的是行车设备的更新换代。”该站值班员、54岁的汪建民回忆道，他20世纪80年代入路的时候，行车设备还是较为原始的8505色灯电锁器联锁。

这种行车设备需要扳道员到现场准备进路，扳道长向信号楼值班员报告，再由值班员人工按下始端、终端按钮开放进路信号……由于值班员无法从联锁设备上对开放进路进行直观检查，容易错办进路。

1996年，徐州站开始大规模的新站房改造，行车设备也由6502大站电气集中联锁取代了8505色灯电锁器联锁。6502大站电气集中联锁设备将道岔、进路和信号之间关系，通过逻辑电路进行控制和监督，这种联锁方式明显提高了行车安全卡控质量。

2010年，徐州站又一次实施大规模站房改造。该站运转车间主任张永辉指着信号楼行车室内9台显示器、2个数字操作台介绍：“值班员能在显示器上一目了然地观察列车车次与属性，同时通过电脑设置发现分路不良区段。”

从“人工按钮”发展到“键盘鼠标”，设备智能化程度提高了，行车安全更可靠了，职工的劳动强度减轻了。

从“客车加挂”到“运能释放”

40年来，伴随中国铁路飞速发展，徐州站在运能上也步入了“扩容”好时代。

在客运值班员吴杨梅记忆中，徐州站中转南去方向的旅客特别多。由于南去方向没有始发列车，春运期间，经常出现南去旅客滞留车站的现象。该站无奈采取客车加挂的办法缓解南去方向运能紧张的窘境。

2008年，徐州地区管界调整后，徐州站南去方向运能得到释放。仅2009年春运期间，该站就增开了7趟南去方向的始发列车，使车站11次刷新春运日客发旅客纪录。

无论是客车加挂，还是增加始发临客，都给这座信号楼内的职工增加了作业难度。为给旅客提供更舒适的出行环境，信号楼作业人员根据客运组织需求，开动脑筋灵活调整股道、站台。在春运最繁忙时段，他们将始发客车车底提前由客车整备场转线至图定到发股道，用“以车代候”的办法缓解候车室内旅客集中候车的压力，同时为始发的直供电空调列车提前开启车厢空调创造条件。

从“大而化之”到“量身定制”

每天深夜，处于京沪线夕发朝至列车中间地理位置的徐州站要承担194台次机车的换挂任务。换挂一次本务机车相当于接发4趟客车。在客车密集到达、股道运用紧张情况下，信号楼各岗位职工行车作业来不得半点马虎。

为确保行车安全万无一失，车站几代管理人员在行车安全卡控上不断探索。如今，在这座信号楼内不仅升级了行车设备，而且还配齐视频、语音、录音笔等仪器，智能化的监控检查手段让信号楼内职工的一切作业尽收眼底。

为让丝丝入扣的作业标准融汇到信号楼职工的血液中、落实在作业行动上，他们为值班员、内勤助理值班员、信号员岗位职工制订出作业标准，力促职工作业标准规范化。车站值班员、大学毕业生职工尚岩拿出一份“计算机联锁使用补充规定”的行车作业办法介绍：“眼里有标准、心中有责任、手中有落实，已经成为我们的自觉行动。”

刊自上海铁道报