1铁路车务系统安全保障体系构建

评定企业的安全状态，不应仅采取事故率这一单一指标。不同的行业，不同的生产环境所接受的经济损失和人身伤亡率水平是不同的，因而衡量企业安全与否的标准也是不同的。

综上所述，这里把铁路运输安全定义为：铁路运输生产过程中，能将人身伤亡或经济损失控制在可接受水平的状态，亦即，安全意味着人身伤亡或经济损失的可能性是可以接受的，若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。这里把“可接受水平”称之为“红线”，即评价指标超过红线则意味着系统处于危险状态，必须采取相应的措施进行卡控。铁路运输车务系统安全保障体系如图1所示。

2铁路车务系统安全预防体系

铁路运输事故具有明显的因果性和规律性，因此找出其根本原因加以预防和控制是完全可能的。由此看来，铁路车务系统安全预防体系是整个铁路车务系统安全保障体系中最重要的子系统。

2.1铁路车务系统运输安全预防理论及创新体系

车务系统安全预防理论是整个安全预防体系的基础，用于指导运输安全预防“红线”管理体系和安全技术体系。

（1）工种协同机理。铁路行业与其他行业相比有其独特性，具体来说，它是多工种联合作业，多部门协同工作，指挥上高度集中，决定了铁路安全管理的整体性。能否保证铁路运输的安全有效与工种之间的协同工作有着很大的关系。车务系统这一特点更加明显，研究车务系统各工种之间的协调配合工作机制对铁路运输安全具有基础指导作用。

（2）人因可靠性机理。海因里希曾经调查了美国的75000起工业伤害事故，发现占总数98%的事故是可以预防的，只有2%的事故超出人的能力所能达到的范围，是不可以预防的，然而，在可预防的工业事故中，以人的不安全行为为主要原因的事故占88%，可见对于人因可靠性机理研究的重要性。对于车务系统而言，生产具有连续性、动态性的特点：24小时作业，全天候行车．周而复始，循环往复。这样除了要研究温度、湿度、风雨雪、照明、视野、噪声、振动、通风换气、色彩引起的人员失误之外还要研究人体生物节律对行车安全的影响。

（3）事故机理。把历年车务系统事故进行收集、整理、分析、研究，也就是充分开发利用“事故资源”，总结事故发生规律及其背后深层次原因，并建立事故数据分析数据库，对今后安全管理理论及措施的制定都有着重要意义。

（4）安全管理创新机制。铁路运输生产过程在不断地变化中，安全工作也要随之不断改进、创新，以适应现代化安全管理需求。如果管理者不能或没有及时地适应变化，则将发生管理失误；操作者不能或没有及时地适应变化，则将发生操作失误。

2.2铁路车务系统运输安全预防技术体系

铁路车务系统运输安全预防技术体系是为铁路车务系统运输安全预防“红线”管理体系服务的，核心是如何开发一整套能够准确科学地评价铁路运输系统是否处于安全范围之内的安全评价方法，可以用于分析评价铁路运输作业过程，企业安全管理状态的铁路运输安全评价方法，合理有效地预测铁路运输安全生产状况并用于指导铁路运输企业的安全管理及规章的制定工作，这里把它作为下一步的主要研究内容。

2.3铁路车务系统运输安全预防“红线”管理体系

2.3.1“红线”管理体系理论来源

“红线”管理体系源自AIARP（As Low As Reasonably Practicable，最低合理可行）原则，其含义是：铁路车务系统是存在风险的，不可能通过预防措施来消除风险；而且，当系统的风险水平越低时，要进一步降低就越困难，其成本往往成指数曲线上升。因此，必须在铁路车务系统的风险水平和成本之间折中，把车务系统风险水平控制在最低合理的范围之内，以抓大防小为方针，重点控制高危险性事故。

2.3.2“红线”管理内涵

（1）对铁路车务系统进行定量风险评估，如果所评估出的风险指标在“红线”之上，则落人不可容忍区。此时，必须采取措施把风险控制在“红线”以下。

（2）如果所评出的风险指标在可忽略线之下，则落入可忽略区。该风险是可以接受的，无需再采取安全改进措施。

（3）如果所评出的风险指标在可忽略线和“红线”之间，则落人可容忍区，此时的风险水平符合AIARP原则。此时需要进行安全措施投资成本风险分析，如果分析成果能够证明进一步增加安全措施投资对工业系统的风险水平降低贡献不大，则风险是可容忍的，即可以允许该风险的存在，以节省成本。

2.3.3铁路车务系统“红线”管理实施过程

（1）准备阶段。针对铁路车务系统，收集相关法律法规、技术标准及工程、系统的技术资料。对铁路车务系统进行系统分析，重点分析各个工种的作业过程及联系，工作中的主要问题，各个车间与科室的关系，各个车间的关系，职工的工作心态，作业效率分析，确定车站理论最大效率值来指导车务站段日常工作。研究凋车组人员作业过程、作业动作，以安全高效为目标，引入生产流水线思想，把研究具体到调车人员的每一个具体动作。

（2）危险、有害因素识别与分析。分析车务站段历年事故情况，根据铁路运输站段系统分析的情况，识别和分析危险、有害因素，确定危险、有害因素存在的部位、存在的方式、事故发生的途径及其变化的规律。

（3）定性、定量评价。在危险、有害因素识别和分析的基础上，这里把车务系统划分为6个评价单元（包括调车作业单元、接发车作业单元、客运作业单元、货检作业单元、调度计划单元和货运作业单元），选择合理的评价方法，对各个单元发生事故的可能性和严重程度进行定性、定量评价，最后汇总6个单元的评价结果，确定铁路车务系统发生事故的可能性和严重程度。

（4）确定各个单元及车务系统总体“红线”标准。依据行业法律法规，国内外同行业相关标准，确定各个单元的“红线”标准及总体“红线”标准，以判定各个单元及系统总体所处的安全状态。

（5）形成安全评价结论及建议。简要地列出主要危险、有害因素的评价结果，指出铁路车务系统应重点防范的重大危险因素，在铁路安全管理中抓住问题的主要矛盾及矛盾的主要方面，做到抓大防小，保证铁路运输系统安全稳定高效运行。根据定性、定量评价结果，提出消除或减弱危险、有害因素的技术和管理措施及建议。

3铁路车务系统突发事件应急响应系统

在铁路车务系统安全管理中，应以预防为主，但彻底消除事故或突发事件是不可能的。突发事件一旦发生，如何把损失和人员伤亡减到最少就成为工作中的重中之重。因此，做好车务系统突发事件应急预案的编制必不可少。

笔者认为，应急预案的编制范围应不仅仅针对事故处理和救援，对车务系统的一些影响铁路运输效率的突发事件也要做到未雨绸缪，例如，编组站的不畅通，新线路、车站开通运营后用可能出现的问题等。

3.1系统框架

运输应急响应系统以地理信息系统（GIS）技术、GSM无线通讯技术、现场信息采集技术为支撑，以应急“红线”管理体系为指导原则，整合车务系统多部门、多工种、多层次的已有系统和数据资源，实现对铁路运输紧急事件的实时响应和调度指挥。系统框架如图2所示。

3.2关键技术

（1）地理信息系统。车务站段管辖车站较多，分布范围较广，而且救援行动是多工种、多部门的联合行动，提前构建一套完整的车务站段管辖范围内的CIS已成为解决安全与紧急救援难题的主要措施之一。该系统的建设和运行，将有效提高车务系统应急救援部门的技术装备水平和管理能力。

（2）通信网络实施平台。随着现代通信技术的发展，第三代移动通信系统将综合卫星通讯、图像传输等多种通讯系统功能，能够实现现场事故信息采集、信息传递等多种功能，为铁路信息基础设施的建立和完善提供了技术支持和保障。

3.3应急“红线”管理体系

应急“红线”管理体系是根据突发事件造成的损失程度而确定响应级别的一种应急管理体系，损失越大响应级别越高。“红线”由突发事件对企业造成人员、财产、企业效益损失程度及社会影响程度4种因素确定。

式中，C为红线标准；H为人死亡或伤亡程度；P为企业财产损失程度；E为企业效益损失程度；A为社会影响程度。

4结语

铁路车务系统安全保障作为一个复杂大系统，建立其安全保障体系对铁路车务系统安全运营、管理十分必要，有助于系统地、全面地、前瞻地和科学地把握车务系统安全保障问题，全面指导铁路车务系统安全管理工作。

本文构建了以安全预防体系和应急响应体系为要素的铁路车务系统安全保障体系。在安全预防体系中，提出了“红线”管理理论方法及实施过程。在应急响应体系中，构建了铁路车务系统处理突发事件应急响应系统框架及应急“红线”管理体系，为下一步具体规章、措施的制定提供指导。