1工程概况

客运站由站房综合楼、配电所、食堂、站台等组成。候车大厅、售票大厅为开放式高大空间，其中两面实体墙和承重立柱部分采用干挂大理石装饰，其余为玻璃幕墙，无柱风雨棚站台长约500m，采用钢结构曲面彩钢瓦顶棚。

该工程施工范围包括铁路客运车站客运信息系统（视频监控、客运广播、综合显示、时钟）、通信系统（铁路运输调度通信、车站电话、办公网络、站内无线覆盖）及客票系统的配管布线施工和设备安装调试工作。其中候车大厅、售票大厅和无柱风雨棚站台的布线施工和设备安装是本工程的难点。

2布线施工方法

2.1候车大厅布线施工方法

候车大厅四周多为玻璃幕墙，空间简洁高大，为保证与建筑结构的美观协调，管线路由的选择和各系统前端设备安装位置的选择尤为重要。首先，根据设计图纸的意图，结合现场情况，准确定位前端设备的安装位置及安装高度。通常情况下监控摄像机安装在立柱上，安装高度为距地3.8~4.2m；广播扬声器通常吸顶安装，但候车大厅网架曲面屋顶距地高为18m，影响声场效果，于是将广播扬声器改为立柱上安装，相邻两个扬声器接人不同的回路，安装高度为距地4.5～5.0m；综合显示引导屏安装在检票口上方，距地4.2~4.5m安装；站内无线覆盖的天线安装在候车大厅的对角，安装高度为15m。

前端设备的安装位置确定后，结合现场情况寻求理想的布线路由。候车大厅承重立柱呈正方形，凸出于横梁平面，如果采用常规的布线方式，首先水平布线，然后统一从某一立柱引下，在水平布线时管线每翻越一根立柱需要转4次直角弯，不符合规范要求，也不利于后期维护。经过对比分析，决定采用“倒m型布线法”的施工方式，即管线从地面直埋到相应立柱后引上至前端设备安装位置进出线盒，然后返回地面直埋至下一处需要安装设备的立柱后再引上至进出线盒，保证了每两个进出线盒之间的转弯次数符合设计规范要求不大于2次的规定，同时便于后期维护，见图1。

线管布线施工时保护线管的选择也很重要。常用的线管有低压流体输送钢管（焊接钢管）、薄壁管（电线管）、塑料管（PVC管）、金属软管（蛇形管）和瓷管五种。通常室内布线选用电线管和PVC管保护，候车大厅为直埋敷设应选用厚壁电线管作为保护管。按规定保护管内绝缘线缆的总截面积不应超过线管内径的40%，线管的选配参考表1。

线管敷设时要注意其弯曲半径的要求，线管暗配时要求弯曲半径大于线管外径的6倍，埋设于地下时要求弯曲半径大于线管外径的10倍。线管在出地面时，管口要高出基础地面50mm，并及时做好管口封堵。

线缆穿管前要采用压缩空气吹管或钢丝带布条来回拉动的办法对线管进行清扫，以避免管内污垢对线缆的损伤。操作时要两端人员做好配合协调，不能硬送硬拉，线缆穿好后要留下足够余量才能剪断。线缆在转弯时的弯曲半径要符合规范要求，参考表2。

2.2站台风雨棚布线施工方法

无柱风雨棚站台是近年来客运站台建设中的最新设计理念，利川客运站台长为500m，风雨棚高为10～12m，采用曲面彩钢瓦顶棚，所有管线需要隐蔽在彩钢瓦顶棚的夹层里，从而保证站台宽敞通透的视觉美感。客运站台上一般包括视频监控、引导显示、广播和时钟等系统，由于受高压接触网和通信基站等的电磁波干扰，各系统的传输缆线必须具有一定的抗干扰能力，同时采用钢管进行防护。其中监控视频信号最容易受到干扰，如果采用同轴电缆传输，距离会被限制在250m左右，而且列车经过时会因干扰而影响视频图像质量，于是选择光缆进行视频信号的传输，广播音频信号采用双层屏蔽的铠装电缆传输。

无柱风雨棚内布线施工，穿越结构钢梁是一重点，首先需要与钢构的设计和施工单位协调，由钢结构设计师对结构钢梁进行受力分析，确定可以开孔的位置和孔径大小，如图2所示。位置确定后使用氧一乙炔气割开孔，保护线管采用绑扎丝将其固定在结构次梁拉杆上，敷设长距离线管时要在每跨结构钢梁附近安装一个过线盒，便于穿线和后期维护使用。

风雨棚上线管内敷设长距离缆线时采取“逐段穿管”的穿线方法，首先对其线管长度进行精确测量计算，并配备足够长度（保证整个站台雨棚顶内无接头）的缆线，将长距离线路分成若干个布线段，一般选择2跨钢结构（30m）作为一个布线段，然后将整条缆线穿过一个布线段以后，再进行下一个布线段的管内穿线，从而避免一次穿越太大距离而损伤缆线。

风雨棚内管线的引入通常选择进出站天桥或进出站地道附近的立柱，以避免在露天布线带来的问题，引下管要在风雨棚立柱施工时一并预埋人，如果前期没有做好预埋，可以在立柱背离行人的一侧上焊接倒扣线槽，并进行美化处理。

2.3沉降伸缩缝位置的处理方法

候车大厅为干挂大理石墙，而两侧的办公和生活用房为普通油漆墙，管线在经过其两面墙交汇处的沉降伸缩缝时必须加以处理。通常情况下，干挂大理石施工完毕后的一段时间里，墙面会产生一定的沉降位移，必须采取有效措施保证在沉降指标范围内所有管线不会因沉降受力而损坏。

候车大厅及穿越候车大厅的线缆数量较大（约有50条），都将经过大厅两侧的非对称沉降伸缩缝，为此采用由接线箱+金属软管构成的“自平衡抗拉保护装置”过沉降伸缩缝的方法，如图3所示。

首先在沉降伸缩缝位置建立一个大小合适的空腔，将两侧的保护钢管用卡子固定在混凝土墙洞的上方，然后在普通油漆墙侧直接将可挠金属软管与钢管可靠连接，在于挂大理石墙侧通过一个接线箱将可挠金属软管与钢管可靠连接，将可挠金属软管弯曲为如图3所示形状，弯曲半径尽可能的取大。当发生沉降后，普通油漆墙侧的相对下沉位移很小，图3中“1”处的弯曲位置将随着沉降而逐渐拉直；干挂大理石墙侧的相对下沉位移会较大，图3中“2”处的弯曲位置将逐渐趋于平缓，从而保证了在沉降伸缩缝位置的管线安全。

3结束语

客运站高大空间内的布线施工，管线路由的选择、管内穿线方式和避免沉降伸缩缝的影响十分关键。简洁的候车大厅采用“倒m型布线法”的路由方式解决了因翻越凸面立柱而出现的多个直角弯和后期维护难的问题。宽敞通透的无柱风雨棚内缆线敷设采用逐级穿管的方式来避免长距离穿线对线缆的损伤。在经过非对称沉降伸缩缝时采用“自平衡抗拉保护装置”过沉降伸缩缝的方法保证各系统线缆不受主体结构沉降的威胁。

经过认真组织协调，精细施工，各系统线缆测试数据均达到了设计标准，已验收合格投入使用接近一年，系统运行稳定。说明采取的措施是合理的，技术是可靠的。