在信息集成和网络技术的支持下，以工程项目　为核心，在设计的各个阶段，各个相关专业之间，通　过信息提取、交换、共享和处理，支持整个设计工作。　并行工程设计可以改变传统的工程管理模式，使信息　共享程度和工程数据管理水平有质的提高，是对市场　作出快速反应的有效保证。　

１。四显示进枢纽的困惑　

１。四显示进枢纽的困惑　

１．１目前设计四显示自动闭塞时一般都　

不进枢纽，其原因如下：　

不进枢纽，其原因如下：　

（１）四显示自动闭塞区段和其他区段的信　号显示意义是有不同的，而枢纽是若干条铁路　线交汇点，若枢纽内改成四显示的方式，则其　他区段的机车信号定义要改，可能信息量不够，　也可能车载设备要改，这会增加投资；司机及　其他铁路员＿ｌ概念要改，涉及面会加人。　（２）枢纽内由予条什所限，信号机问距离　般较近，以往在站内没有一条对于信号机间　距离的正面规定，只有一条信号机间距离不满　足制动距离时要求降级显示的规定，这原有的　规定显然对提速不大适应，而调整信号机间距　

离是不容易的。　

离是不容易的。　

１．２四显示进枢纽的问题已急需解决　四显示不进枢纽，枢纽行车速度提不高，　点线能力不协调，最终会影响四显示提速区段　

能力的发挥。　

能力的发挥。　

提速的区段越来越多，甚至单线非臼动ｃｊ１　塞区段也在提速，枢纽内的原有信号显示方式　越来越不适应形势的发展。　四显示和其他　段信号显示的意义麻该　统一，四显示进枢纽的问题急需解决。　１．３四显示和其他　段信号显示意义的　

不同　

不同　

提速后采Ｈ｛了四显示自动闭塞，用两个仞ｊ　塞分　来满足制动距离的要求，强化了信号显　示的速度意义，四显示自动｝ｊ】塞　段和其他区　段的信号显示意义是有不同的。　第９版《技规》修订时强调小改，由丁当　时采川四显示自动闭塞的　段局限在四人干　线，为了方便Ｊ“人非四显示白动ｃｊ】塞的区段的　职．学习和执行，把四显示自动闭塞的信号显　示条款单独列出，采用了三显示和四显示自动　

闭塞分开定义的方式。　

闭塞分开定义的方式。　

四显示和其他区段信号显示意义的不同　参见“进站信号机的显示比较表”。　１．４信号机间距离应满足制动距离要求　《技规》第９版和《信号设规》明确了信　号显示与速度、距离的关系，适应了提速的形　势，确保行车安全。一架信号机的开放，Ｊ｝保　证按照信号机显示的速度意义进入，来得及在　下—架信号机前降至规定的速度或停车，这就　是说要求信号机间有一定的距离。　在站内没有一条正面的对于信号机间距离　的规定，只有一条信号机间距离不满足制动距　离时要求降级显示的规定，即《技规》第６６　条：“特殊地段，因条件限制，同方向相邻两架　指示列车运行的信号机间的距离小丁制动距离　

时，按下歹０方式处理：　

时，按下歹０方式处理：　

（１）在列＝运行速度不超过１２０ｋｒｎ／ｈ的　区段，当两架信号机间的距离小丁４００ｍ时，　前架信号机的显示，必须完全重复后架信号机　的显示：当两架信号机间的距离在４００ｍ及其　以上，但小于８００ｍ时，后架信号机在关　】状　态时，则前架信号机不准开放。　（２）在列车运行速度超过１２０ｋｍ／ｈ的区　段，两架有联系的信号机间的距离小于规定级　差的制动距离时，应采取必要的降级或重复措　

施”。　

施”。　

以往因为列车实际速度低，最高速度实际　朱主　到１２０ｋｍ／ｈ，制动距离小于８００ｍ，人站　的通过列车也少，所以执行　述规定后并无实　

际问题。　

际问题。　

但随着提ｉ　ｆ１其他情况的变化，就不一样　

了：有超过１２０ｋｍ／ｈ的区段或列车实际速度已　达１２０ｋｍ／ｈ；根据实际试验和计算，采用高磷　铸铁闸瓦的普通客车１２０ｋｍ／ｈ的紧急制动距离　达ｌｌＯＯｍ，满足８００ｍ紧急制动距离的速度是　ｌｌＯｋｍ／ｈ；旅客列车从ｌ４辆扩编到２０辆，制　其中：非四显示区段包括三显示自动闭塞、　自动站间闭塞和半自动闭塞等；　ｖ艇—规定速度（规定的允许最高速度）：ｖ黄—黄灯限速（四显示自动闭塞的黄灯限　

速）：

速）：

ｖ　—人号道岔侧向限速（１　８号道岔侧向限　

速８０ｋｉ／ｈ）；　

速８０ｋｉ／ｈ）；　

ｖ棚岔侧向限速（４５或３０ｋｍ／ｈ）。　

２．信号显示意义的统一　

２．信号显示意义的统一　

２．１向速著式方向统一　

速差式信号显示制度表达的是速度意义，　具有更多更准确的信号命令，信号显示制度应　

２　

２　

该向速差式发展，这是技术进步的必然。过去　曾探讨过信号显示制式的改革，提出过地面信　号机增加闪光或组合特征来增加信号显示数　目，来ｉ　到速差式信号显示制度的基本要求。　增加黄闪黄显示就是采用了这种方法。　时至今日，随着提速机车信号成为主体信　号已刻不容缓，技术上也趋于成熟，指日可待；列车运行控制系统也开始运用，得到发展。机　车信号与地面信号机的“显示相符”的原则改　成“显示含义相符”，多信息的机车信号可以提　供更多的显示意义＇甚至可赢接显示速度值，　显示方式有色灯式、数字式和指针式。机务的　

运控器和列车运行控制系统还可显示制动曲　

的道岔开通侧向位置，

的道岔开通侧向位置，

Ｆ架开放信号机所防　

线，甚至直接控制列车制动。　信号是指示列车运行的命令，信号显示包　

护进路经道岔直向或

护进路经道岔直向或

位置。　

ｌ８号及以Ｅ道岔的侧向　

括地面信号机和机车信号的显示。地面信号机　（５＞．＿　个绿色灯光和一个黄色灯光一

准许　

准许　

增加显示数目总是极有限的，且改造起来难度　太人，相对而言，机车信号信息量人，．显示方　式可以多样，改造起来比较容易。所以时至今　日，信号显示制式的改革可以以机车信号为主，　当然地面信号机的显示也应作相应的变化和适　应，总的说，就是要作系统研究、总体规划、　

分步实施。　

分步实施。　

四显示和其他区段信号显示的意义应该统　，四显示进眍纽的问题急需解决，这也是信　号显示制式改革的一个环节。　四显示自动闭塞区段的信号显示更接近于　速差式，相对其他区段信号显示而言，表达了　更多的速度意义，讲统一，当然要尽量向速差　

式靠近。　

式靠近。　

统一的地面信号显示意义应当简洁，鉴于　显示数目有限，立足于把入口速度表达清楚，更多的预告信息依靠机车信号。　２．２统一信号显示意义的表述　试将四显示和其他区段信号显示意义统一　后的定义表述如下，以进站色灯信号机为例：　（－卜价绿色灯光一准许列车按规定速度　越过本信号机进入或通过车站，表示本信号机　及下架信号机所防护进路上的道岔均开通直向　

位置。　

位置。　

（２卜个黄色灯光一准许列车按规定的限　速越过信号机进入站内正线准备停车，表示信　号机所防护进路上的道岔均开通直向位置。　（３）两个黄色灯光一准许列车按道岔侧向　限速越过本信号机进入站内准备停车，表示信　号机所防护进路上有道岔开通侧向位置。　“卜个黄色闪光和一个黄色灯光一准许　列车按ｌ８号道岔侧向限速越过信号柳进入站　内，表示本信号机所防护进路上有１　号及以上　列车按规定的限速越过本信号机进入或通过车　站，表示本信号机及下架信号机所防护进路匕　的道岔均开通直向位置，且下架信号机开放一　

个黄色灯光。　

个黄色灯光。　

（６＞Ｈ一个红色灯光一不准许列　该信　号机。　．为便于总览比较，见前面进站信号机的显　

示比较表。　

示比较表。　

２．３统一显示中的几点说明　（１）关于显示意义的表述方法　统一显示意义加强了速度意义的表述，着　重表述入口速度与出口速度，取消了—些特定　含义。入口速度系指列车进入信号机所防护的　区段时的限制速度，出口速度系指列车离开信　号机所防护的区段时的限制速度。　面对众多情况，目前尚不能定死—个速度　值，所以用“规定速度’、“道岔侧向限速”、“黄　灯限速”等代名词表述，各种类型的列车自己　

知道自己的速度值。　

知道自己的速度值。　

（２）关于绿灯的显示意义　

所谓三显示和四显示，广义讲是指自动闭　塞制式，狭义讲是指区间通过信号机的显示数　目。车站内情况复杂，例如还有道岔侧向限速，　信号机的显示数目需要更多一些。　抛开道岔侧向限速不说，单就正线而言，三显示自动闭塞在区间是只有三个显示，但在　有进路信号机的大站，不通过车站用绿黄灯表　示，通过车站才用绿灯表示，岂不也是四个显　示，只不过绿灯与绿黄灯用于区分通过与不通　

过。　

过。　

其实信号显示只需管好入口速度和出口速　度，也就是说只要能预告下一架信号机的状态　就不错了，不必管得太多，通过与不通过车站　

３　

３　

不涉及安全，并非必须在显示上予以区分。按　照统一定义，对１２０ｋｍ／ｈ及以下速度区段的列　车来说，在无进路信号机的车站，两个闭塞分　区空闲可仍显示绿灯；但在有进路信号机的大　站，绿棚‘取消了原来通过车站的特定意义，绿　灯与绿黄妇‘来预告区分越过下一架信号机后　是否要减速，变成两个闭塞分区空闲显示绿黄　灯，三个闭塞分区空闲才显示绿灯。两者虽有　点不—样，但这与原来的显示方式是类似的。　

（３）关于绿黄灯的显示　

（３）关于绿黄灯的显示　

原来非四显示自动闭塞区段，绿黄灯的显　示意义表述为：准许列车经道岔直向位置，进　入站内越过下—架已经开放的接车进路信号机　准备停车。由于本信号机的绿黄灯的显示不能　预告区分下一架接车进路信号机究竟是显示绿　黄、黄或双黄，所以在两架信号间的距离中需　要考虑确认信号时间内所走行的长度。在　１２０ｋｍ／ｈ时确认信号时间内所走行的距离约需　５００ｍ，从１２０ｋｍ／ｈ减ｉ塞至Ｕ　４５ｋｍ／ｈ，在平道匕　需要最小长度为１８７９ｍ，站内一般满足不了这　长度，所以这是—个漏洞和隐患。按照统—定　义，绿黄灯的显示定义中排除了下—架接车进　路信号机显示双黄的情况，消除了安全隐患。　

）关于黄灯的限速值　

）关于黄灯的限速值　

列车运行速度在１２０ｋｍ／ｈ及　Ｆ时一股采　用三显示自动闭塞，其区间速度等级只有二级，　就是规定速度和零速；列车运行最高速度在　１６０ｋｍ／ｈ或１４０ｋｍ／ｈ时采用四显示自动｝ｊ】塞，其区间速度等级—般分三级，例如：１６０、１　１５、　Ｏｋｍ／ｈ或１４０、１　１０、Ｏｋｍ／ｈ。　１６０～１１５ｋｍ／ｈ、１１５￣Ｏｋｍ／ｈ或１４０～　１　ｌＯｋｍ／ｈ、１　ｌＯ＂－－Ｏｈｎ＆就称为—个速度等级。　自动闭塞设计确定中间速度时，尽量使每个速　度等级所需的制动距离　君同，这样就有利　于缩短最小闭塞分区长度，使每—个闭塞分区　均能满足每—速度等级所需的制动距离。　黄灯至红灯间的距离尤为重要，必须满足　

４　

４　

意外情况下紧急制动距离的要求。从匕述可以　看出，仅客车而言黄灯的限速值至少已有三个，即：１２０、１１５、１ｌＯｋｍ／ｈ。　关于黄灯的限速值有两个处理方法：　①各种运行速度的列车各有自己的黄灯的　

限速值。　

限速值。　

相对于最高运行速度为１２０，１６０，１４０ｋｍｌｈ　的列车，其黄灯的限速值分别为１２０、１１５、　ｌ｝Ｏｋｍ／ｈ，就像客、货车各有自已的黄灯的限　

速值一样。　

速值一样。　

问题在于枢纽或车站可能要面对各种运行　速度的列车，设计正线Ｅ信号机间的距离（或　者说站内闭塞分区的长度）时，黄灯的限速值　要取最高值１２０ｋｍ／ｈ。　从保持现有习惯和理论的角度出发，各种　运行速度的列车各有自己的黄灯的限速值的方　

案是可行的。　

案是可行的。　

②统一黄灯的限速值。　

例如黄灯的限速值统一定为１　ｌＯｋｍ／ｈ或　１　５ｋｍ／ｈ。对于最高运行速度为１２０ｋｍ／ｈ列车，原来黄灯是注意信号，理论匕可以１２０ｋｎｇｈ越　过，实际上为了安全，司机往往采取见．减速　的措施。黄灯的限速值统一定为１　ｌＯｋｍ／ｈ或ｌ　ｌ５　ｋｍ／ｈ后，与绿灯的速度差别才５－￣ｌＯｋｍ／ｈ，可　认为黄灯是注意减速信号，《技规》匕对黄色的　定义也是“注意或减低速度”，所以概念变化　不大，对实际ｉ亍并无影响，对安全还有点好　

处。　

处。　

对于最高运行速度为１６０ｋｍ／ｈ和１４０ｋｍ／ｈ　列车，似乎不应该分这两档，《技规》已是　１６０ｋｍ／ｈ了，待《设规》一改，就取消１４０ｋｍ／ｈ　这一档。规范不宜分的过细，就象过去规定　１２０ｋｍ／ｈ时也并非全部列车均跑到１２０ｋｍ／ｈ，

规范简洁些利于执行。　

规范简洁些利于执行。　

从规范简洁明确、意义统?这角度来看，统一黄灯的限速值的方案是可取的。　

（５）关于黄闪黄的显示　

（５）关于黄闪黄的显示　

目前黄闪黄的显示定义是统一的，但它完　伞是一－咖ｌ线通　‘的特宦意义，统一定义时也　可有两个方案：其一，保持现有侧线通过的特　定恿义，胥兵交　处，　为人号逼菡侧线遇辽明　机率确实很多；其二，按Ｊ　湿示定义的规律，　只表述经ｌ８号及以匕道岔侧向的限速，不预告　下—架信号机的状态，其预告在机车信号中再　解决。第二方案有利于显示定义的简洁与规律　性，前面统一定义的表述暂取第二方案。　３．信号显示与信号机问距离有关规定的统　信号显示、信号机间距离和列车速度三者　之间是有一定关系的，过去的规定有一些缺陷，　提速后更引起一些复杂性，统一并明确有关规　

定是十分必要的。　

定是十分必要的。　

架信号＿．的开放．府保　Ｆ桔照信号栩．示的速度意义进入，来得及在下一架信号机前　降全规定的速厦或停　。　（１）黄灯的限速值统一定为ｌｌＯｋｍ／ｈ或　１１５ｈ＇ｎ／ｂ，那么速度级差就定了，ＩｌＯｋｍ／ｈ或　ｉ　ｉ５ｋｎｖｈ均小于ｉ２０ｋｎｖｈ，所以原来的信号机　设置基本上就可以继续适用。　（２）按照统?定义，下一架接车进路信号机　显小＿－似，１黄时，本信号机显示黄灯，司机准ｌｆｒ值７　车，已经有了减速，甚至停车的思想准备，无　需再考虑确认信号时间。至于下一架接车进路　信号机究竟显示双黄还是红灯；可由机下信号　显示黄２或黄来预告区分。也就是说，当出口　速度低予黄戈ｊ‘限速的，地面信号一律按零速来　预告，这符合导向安伞原则。如棚车信号为丰　体信号的，给予明确预告；机车信号为辅助信　号的，给予辅助预告。如此，基本上信号显示　都有了预告，信号机间的距离上无需再考虑确　

认信号时间。　

认信号时间。　

（３）正线上同方向相邻两架信号机间的距离　小于制动距离，按理是不允许的，把《技规》　第６６条降级显示的规定卅下站内正线是不妥　当的，《铁路信号站内联锁设计规范》第２．．　条把　Ｉ　线剔除在外，是正确的。信号机显示黄　灯，必须满足按黄灯限速进来能在下架显示红　灯的信号柳墒苛停住，这是任何降级显示措施也　

解决不了的事情。　

解决不了的事情。　

白动闭塞区段站内正线有通过列车，列车　信号机间的距离应和区间—样，满足闭塞分区　长度的要求，除了要考虑制动距离（紧急制动　和０．常用制动）外还需要考虑设备应变时间　和确认信号时间内的走行距离。　般说来，信号机间距离应满足Ｌ≥Ｌ衡　

＋Ｌ确＋Ｌ礁。　

＋Ｌ确＋Ｌ礁。　

Ｌ—信号机间距离；　

Ｌ耕—始端速度与终端速度间速度级差所　

需的制动距离：

需的制动距离：

Ｌ　一司棚．认信号所需时问内的击行距　

离：

离：

Ｌ　—信号设备应变时间内的走行距离。　根据具体情况确定Ｌ补Ｌ确和Ｌ设的数值，　不同的轨道电路设备、电码化方式、车载设备　有不同的应变时间；根据部《铁路列车间隔时　间查定办法》规定，司机确认信号时间为０．１～　０．３ｍｉｎ，设计一般采用０．５ｒｉｎ，信号机有无预　告显示决定要不要考虑确认信号时问。　（４）站内情况复杂，当正线匕同方向相邻两　架信号机问的距离小于制动距离时怎么办？　①既然信号机间的距离满足不了制动距　离，较好的办法就是取消一架信号机，效率服　

从于安全。　

从于安全。　

历　上曾采取过昂示蓝灯的办法．例如，　架接发车进路信号机，开通经道岔直向进路　而距下架信号机不够制动距离时，它关闭红灯　显示蓝灯，相当于关闭的调车信号，以示列车　可以经过。这种比较科学的方法，１９８３年修改　仪１－　－ｎ　￣，时被否定。称它为比较科学的方法，表明个＾还是蛮欣赏的，可以垂　ｒ查和探讨。　⑤限制速度，这办法目前还在运用，即：

５　

５　

距Ｆ架信号机的距离满足不了信号显示所规定　速度的制动距离时，限制其入口速度，例如　９０ｋｍ＆，直到够制动距离为止。这种办法不能　赞同，设计图纸和站管细则上是明确了，责任　分清了，但假若弄多了，司机如何记得住。假若限速的信号机能增加标识，例如发光二极管　组成的数字９，表明限速９０ｋｍ／ｈ，那到是可以　

考虑的。　

考虑的。　

④最好的办法就是《技规》有关信号机间　距离的明确规定，在站场设计时统一规划。站　场设计时是要能力核算的，假若设计者知悉信　号机间距离的规定，有些情况是可以避免的，　

可以力求效率和安全的兼顾。　

可以力求效率和安全的兼顾。　

（５删线匕两架信号机间的距离小于制动距　

离时怎么办？　

离时怎么办？　

①何谓正线上、侧线上？这只是一个区分　两类情况的说法，不一定确切和全面。确切一　些说，所谓正线是指：两架信号机间的进路经　道岔直向的情况，即本信号机的入口速度大于　或等于黄灯限速；所谓侧线是指：两架信号机　间的进路经道岔侧向的情况，即本信号机的入　

口速度小于黄灯限速。　

口速度小于黄灯限速。　

如图，接发车进路信号机　

与出站信号　

提速进度加快，提速面加大，对一些运行基础　

机Ｘ　间的显示关系按正线上的规定处理：发？ｉ三　进路信号机ＸＩ。与接发车进路信号机　问的显　示关系按侧线上的规定处理。　②经道岔侧向进路上的信号机，因为入口　速度小于黄灯‘限速值，它的制动距离要求也少。　为了有一个统一的规定，当两架信号机间的距　离小于制动距离时，可以按《技规》第６６条降　级显示的规定执行，《技规》第６６条没有明说，　只是个人的理解。《铁路信号站内联锁设计规　范》第２．２．２条是笔者起草修改的，内含有上　

述观点。　

述观点。　

③实际上，经道岔侧向进路上的信号机，般情况『Ｆ，其入口速度小下等丁４５ｋｎｄｈ，小　于８００ｍ，可能仍然满足相对于其入口速度的制　动距离。所以只能说成是“为了有一个统一的　规定”的理由，《技规》第６６条应当重新审视。　

４．实施对策　

４．实施对策　

（１）本文题为关丁四显示进枢纽的探讨，从　讨论四显示进枢纽引出一些为难之处，实质上　是在探讨《技规》一些条款的修改问题。随着　

６　

６　

和理论依据必须加紧与其相适应。《技规》一般　习惯十年一改，似乎离第１０版的时间还早，《技　规》事关重大，不宜大改，但老是“小改”也　不行，改动稍大的应早些研究和探讨，甚至做　些试验，不然到修改第１０版的时候，因不能形　成共识又只能“小改”。本文旨在抛砖引玉，引　

起重视和讨论。　

起重视和讨论。　

关于四显示进枢纽的探讨.pdf