自古以来，我国西南地区山脉丛集，川河交流，道路崎岖，交通艰难，只能依赖骡马、民船或步行，既耗时又费力。直至1910年滇越铁路全线建成通车，这幅传统的交通图景才有了第一抹近代化的色彩。作为我国西南地区的首条铁路，滇越铁路逐渐取代原始的骡马和水路运输，在其建成后的近30年间，始终是西南地区交通的大动脉。

铁路是近代西方第一次工业革命的产物。1825年，世界上第一条运营性铁路在英国通车，由此开辟了世界陆路运输的新纪元。1840年鸦片战争爆发，外国列强凭借坚船利炮打开了中国的大门，而后纷纷劝说或觊觎在中国修建铁路，但均遭到清政府拒绝。1876年，在上海的英商怡和洋行采用瞒天过海的伎俩而修筑吴淞铁路，成为中华大地上出现的第一条营业性铁路。不过，它却难逃被清政府赎回并拆除的命运。此后，清廷洋务派与保守派围绕是否修筑铁路唇枪舌剑、争论不休。然而，中国铁路却又迎来了生机。

1881年，为解决开平煤矿产煤运输之需，在直隶总督兼北洋大臣李鸿章力挺下，长约10公里的唐胥（唐山至胥各庄）铁路诞生，从而拉开了中国自办铁路的帷幕。不过，这在无形中刺激了外国列强谋求在中国筑路的野心。1883年12月，由于法国对越南北部及中国云南的步步侵略，中法两国兵戎相见。双方互有胜负，最终止战和谈。1885年6月，李鸿章与法国驻华公使巴德诺正式签订《中法新约》。其中，第七款载明，日后中国修筑铁路，“应向法国业者之人商办”，从而为法国侵夺中国铁路权益埋下伏笔。此后未及10年，中日甲午战争爆发。1895年4月，《马关条约》缔结，其中规定将辽东半岛割让给日本。此举立即遭到俄、德、法三国的“友好”干涉，并迫使日本将辽东半岛归还中国。其后，法国迫不及待地向清廷“居功求报”，清廷只得委曲求全，中法《续议界务专条附章》《续议商务专条附章》分别订立。在《续议商务专条附章》中，双方议定，今后，“越南之铁路或已成者或日后拟添者”“可由两国酌商妥订办法接至中国界内”。这可以说是法国谋求修建滇越铁路的初本。

面对羸弱不堪的清政府，外国列强争先恐后地在中国夺取租借地和划分势力范围，迅速掀起瓜分中国的狂潮。同时，他们加紧对中国进行资本输出，而修建铁路是他们争夺势力范围和资本输出的重要手段。他们通过强行擅筑、假借“合办”、贷款控制等手段掠夺中国的铁路权益，筑路竞争达到了空前激烈的程度。法国自然不甘人后，其驻华公使吕班于1897年数次赴总理衙门磋商后，明确约定自越南边界至云南省城修建一条铁路。1898年4月，中法双方经过进一步商讨，订立滇越铁路章程，载明该路由中国让渡法国政府或公司修造，中国只需供给铁道用地及附属物；建造铁路所需机器物料等概免进口税项；干路造成之后，如果双方均感有利并经协商一致后，方可在干路上接修支路等诸多条款。孰料，嗣后，义和团运动风云激荡，清政府对章程无暇顾及、搁置不提。但法国并不想歇手，于是在1901年开始修建自越南海防至老街的铁路，并于1903年竣工开通。这段铁路地属越南境内，称为滇越铁路南段。就在该段铁路通车的同年10月，清政府终于在滇越铁路章程上画押，为滇越铁路通向云南昆明开了“绿灯”。

章程既定，法国政府立即派人勘测路线，绘制地图，同时指令越南银行及东方汇理银行合组法国滇越铁路公司承办修路事宜，并命驻滇领事协办铁路事务，召集工程师从速开工。其原定路线是由河口沿红河北上到新现，再沿新现河到蒙自，然后经临安、通海、宜良到昆明。可几经研究后，这条路线终因技术和施工难度太大而不得不更弦改辙、重新规划。1903年11月，滇越铁路公司拟定新线：由河口沿南溪河到蒙自，然后经阿迷州（开远）到昆明。翌年1月，新线获得法国政府核准，铁路公司随即募集劳役并着手动工。由于线路经过许多高山峻岭，工程标准必需因地制宜，如其轨距采用米轨，而非国际标准轨距（1435毫米），坡度不得超过2.5%，弯道短径不得低于100公尺。枕木、电杆等设备均为钢制，以降低或防止潮气腐蚀和病害发生。

此外，施工中的难题亦属不少，尤其需要开凿百余座隧道和搭建数十座桥梁。其中，在倮姑附近的人字形铁桥工程（俗称马鞍子桥或铰剪桥）最为艰巨。该桥两端紧接隧洞，其下深涧千仞，当时旋架旋塌，不得已登报征求工程师，费时一年多才攻关克难。桥架在两山峭壁之间，火车从这一座隧洞穿出，越过铁桥后立即钻入另一座隧洞。不过，最为宏伟的铁桥则非白寨附近的“塔形桥”莫属。此桥架设在两山间，桥下铁柱，构成下宽上狭的方形，状如尖塔，耸立支撑，颇为奇特。因此，隧洞之多与铁桥之奇可谓滇越铁路最为鲜明的特色。

与异常艰难的工程相比，工人伤亡却令人备感痛心。由于线路多经过人迹罕至的深谷，夏季气候溽热，瘴疠肆虐，当地人对此害怕而不肯应工。铁路公司只得从河北、山东等省刊布广告、募雇工人。可这些来自北部省份的工人因水土气候不适，大量患病而亡。铁路公司在沿线设立了多处宿舍和医院，甚至在由河口北上150公里的距离内分派了7名医生。为避免更多工人病亡，有些工程在夏季时被迫停顿并减用工人，待到入秋后又开始陆续招工。据资料记载，1906年末，工人最多时达到4.7万人。1907年，线路工程进展较为顺利。因为年初气候干燥，4万多名工人尽量长久留用。即使在气候最坏的雨季，仍有近2万人投入工作。由于他们可以得到免费诊治，伤亡人数较以往少了许多。

尽管困难重重，滇越铁路却逐段渐进。1908年6月15日，由河口到腊哈地长约71公里的线路先期通车，中途设有4站，每天对开火车各有3次，每次2个半小时可到。1909年4月15日，由腊哈地到碧色寨的铁路正式开通，每天清晨在河口与碧色寨之间对开客车各一次。1910年4月1日是个堪载史册的时日。当天，铁路正式通车至昆明，宣告了滇越铁路全线竣工开通。

滇越铁路开通后，交通较以往大为便利。由昆明经河口而至越南边境后，再经老街而抵海防，然后由海防换乘轮船至香港或广州，不需一星期即可到达。而在滇越铁路未通以前，此程最少需要2个多月的时间。虽然运费相对高昂，但行旅和商家大多放弃骡马和水路而改走滇越铁路。毋庸置疑，这条铁路在近代云南交通史上占有重要位置，但它毕竟是法国向中国云南殖民侵略的“武器”，由此控扼云南交通的咽喉和经济民生的命脉，这是滇越铁路不容忽视的另一面。