曾经，每天早晚7时10分，郑州站都会准时向北方开出一列只有六七节车厢的列车，车速不快，一路轰轰隆隆地驶过北闸口的金水河道口和小溪，车下的人们纷纷向列车行注目礼。这列火车就是由郑州站开往郑州北站，沿途停靠出发尝编组场和到达场，单程约8.5公里，用时20分钟，专门接送铁路职工上下班的通勤车。

提到通勤车的由来，说来话长。

1955年，在郑州市西北郊的五龙口、大孟寨、岳寨等村庄合围的土地上，一座现代化的大型铁路货运编组站破土动工。次年底，有21条股道的先期项目编发场投入使用。该车场当时的称呼叫新场，位置就在今天的郑州北站下行编组场的西半侧。这里地处荒郊野外，没有像样的道路，更没有公交车之类的交通工具，在这里工作或生活的铁路职工上下班非常不便。为此，铁路部门开行了往返于郑州站的老场到编组站新场的通勤车，接送职工上下班。

早期的通勤车并非只是运人的客车，而是人、货都运的混合列车。所谓混合列车，是指在一趟列车里，既有载人的客车，也有载货的货车。因为新建的车场规模较小，只能承担部分货物列车的编组和到达、始发业务，大量的货物列车编组业务仍在郑州站老场进行。因此，新尝老场之间会产生一定数量的交换车流。这种混合性质的通勤车是由4节载重30吨的棚车改造的简易代用客车作基础，其余由数量不等的货车组成的。每趟混合通勤列车到达后或始发前，都要进行解体并重新编组，很是麻烦，但总算解决了大部分铁路职工上下班的难题。

1959年，枢纽编组站到达、编组和出发三大车场建成使用，铁路职工数量大大增加，通勤车结束了混合列车的历史。

最初的通勤车只跑早上和晚上两个往返，供白班和夜班的职工乘坐。上世纪60年代后一段时间里，晚上上夜班的职工第二天上午还要到单位参加政治学习，因此通勤车增加到每天6趟往返，即上午4趟，下午2趟，基本满足了职工的通勤需求。

自上世纪60年代起，通勤车车底逐步更换为即将淘汰的老旧型客车。这种客车的外墙皮由长条形的窄木板拼成，置木制座椅，不过该车的两端多为开敞式通过台（即车梯及转向平台设置在客室外），很不安全。即便如此，遇到春运、暑运等客运量较大的时期，这样的客车仍要编组在临客列车上使用，此时的通勤车只能更换为棚车。

1981年，郑州铁路局为通勤车更换了6辆YZ31型大拉门客车。这种客车的客室两侧为边座，中间为站立位，每车定员为300人，是专门为城郊及通勤类列车所制造的大定员车辆。铁路客运段还为通勤车配备了列车员，保障乘车秩序及安全，保持列车卫生。

随着国家城镇化的进展，郑州市城区面积逐步扩大，郑州北站地区渐渐融入主城区的框架之中。上世纪90年代末，经铁路部门与公交公司协商，枢纽地区首趟901路公交车开到了沙口路的三北小区门口。铁路职工及家属终于可以方便地来往于车站与市区之间了，通勤车的作用不再像以前那么重要，乘车人数也有所下降。

经郑州铁路局研究，2004年初，已连续开行了48年的通勤车停止开行。

铁路通勤车，郑州市西北城区曾经的一道绿色风景线消失了，但在铁路人尤其是在老铁路人心里，跑通勤的岁月久久难以忘怀。