两山中间夹着一条河，铁路沿着山转，悬在半山腰间，那条沟叫口泉沟，那条铁路叫口泉矿山线。20世纪闻名全国的大同煤矿基本上都从这条沟里挖掘出来，这条长30多公里的铁路把煤矿运出山外，运到全国。

1982年，我入路参加工作就是在口泉沟里的矿山线当火车司炉工、副司机，对那条沟里的铁路、沟里的火车司机有着特殊的情感。虽然离开30多年了，但我常常在梦中梦到那里的人和事。当年，他们创造了实现安全生产1万天的纪录，作为高坡地段行车，这成绩实属不易，凝聚了几代口泉沟司机的汗水，饱含了几十载春秋的艰辛。这背后有多少默默的守护，有多少鲜为人知的故事呢？

上世纪八九十年代，大同因煤而闻名，大同铁路分局因运煤而受到全国人民的关注。口泉沟里的火车司机们直接担负着从大矿煤仓把煤运出大山的第一道任务。他们是当时晋煤外运和历次“突煤会战”的功臣，最辉煌时，这里有12台前进型和解放型蒸汽机车、300多位司机，涌现出3位铁路劳模，我的司机师傅、后来的机车队长梁秀文就是其中一位。

焦长利师傅和我一起参加工作，被分配到口泉沟从事机车乘务工作，不同的是，他从参加工作至今一直在口泉沟，开了33年火车。这位保持着9000多天安全行车成绩的老司机即将退休了，每次说起开火车的经历，他都会说，不敢有丝毫马虎，唯恐出半点差错。是呀，这条铁路长30多公里，建在半山腰上，一面是抬头望不到顶的大山，一面是深10多米的口泉河，最大坡度28‰，几乎没有平道，没有超过2公里长的直线，曲线半径小于500米，同时，这里又使用半自动闭塞法行车，刚过出站信号机，司机就能看到下一站的进站信号机，线路复杂程度全国少见。在这里开火车面临两个难题：一是爬不动，二是停不祝

在这里开火车，上山拉空车，定轴是30辆；下山是装煤重车，定轴35辆。上山时，司炉、司机、副司机必须默契配合，机车一路喘着粗气、吐着浓烟，向上攀爬。要确保不坡停，司炉、副司机必须把火烧好，达到砖红火旺、汽满水足。司机则根据线路坡度和汽水供应程度把汽门开减适当位置，并及时优化调整手柄位置，还要及时踩砂阀、适量撒砂防止动轮空转，随时保持匀速运行。下山最大的威胁就是调车列发生放飏事故，这让司机最头痛。焦长利的师傅曾险些发生放飏事故，好在最后采取特殊“打逆汽”的措施停了下来，才避免一场事故。从矿点下山，列车纵向惯性大，频繁使用制动就会导致风缸充风量不足、制动机失灵，同时闸瓦与车轮长时间紧抱造成闸瓦发红掉块、无闸可用的后果，夜间更像是为列车带上了失控的“风火轮”。所以，必须合理使用制动机，既不能超速，也不能频繁制动，那就要看司机摞闸水平如何了。就是在这种调车列开行条件下，口泉沟的火车司机们都被磨炼成了摞闸高手，焦长利就是这样一位高手，他摞闸的熟练和精准得到一致赞扬，这也成为他安全行车的根本。

调车列频繁出入站场和矿点作业极易发生挤岔子、脱轨、撞土档事故，司机们瞭望一定得探出半个身子，因此天气再恶劣司机室也不能关窗户，手比呼唤不能简化。1951年建队的口泉机车队的火车司机就是在这种艰苦条件下作业的，他们始终坚守安全的红线，为支援国家建设和发展做出了贡献。

又是一个立冬日，这里的气温降至零摄氏度以下。8时，正逢早交班时间，两条整备线上的3台内燃机车整装待发，司机们按照“敲、看、摸、测、试”认真给机车做检查保养。前面的机车整备完毕，信号显示白灯，司机和副司机执行完程序后鸣笛出发。

如今，这里的铁路不再有往日的繁忙，但仍有一些司机日复一日地坚守在这里，用责任和信念延续着口泉沟火车司机的精神。