甲午战争前后，清政府在修建京张铁路之前，已经修建了关内外铁路、台湾铁路等数条铁路，但在技术方面并未产生大的影响。直到1909年9月24日京张铁路全线通车，由于这是一条完全由中国人自筹资金、自主设计并施工完成的干线铁路，是铁路技术在我国本土化的初试并获得了成功，从而一举成名。

中国第一批铁路技术人才担起筑路大任

京张铁路之前，出现在中国大地上的铁路，其技术主要是由外国人掌握，铁路建设从选线、勘测、设计、施工到运营管理都由外国人把控，中国的技术人员只能承担一些技术含量较低的建筑任务。中国要靠自己的力量修筑铁路，人才是重要因素。

京张铁路修建时，任总工程司、主持全路事宜的是曾在耶鲁大学专攻铁路工程专业，并已在早期铁路建设中崭露头角、积累了丰富经验的詹天佑。当时，詹天佑调集了分布在全国各条铁路线上的中国工程技术人员参与京张铁路的建设。詹天佑在《京张铁路工程纪略》中写道:“本路工程始终出力各员为：正工程司颜君德庆、陈君西林、俞君人凤、翟君兆麟，工程司柴君俊畴、苏君以昭、张君俊波等，余繁不及备载。”这8人中，颜德庆有留美经历，回国后供职于江苏铁路；陈西林、俞人凤、翟兆麟、柴俊畴等4人为天津北洋武备学堂铁路工程班1893年首批毕业生，曾供职于关内外铁路等；张鸿诰、苏以昭和张俊波为山海关北洋铁路官学堂毕业生。除这8人外，在京张铁路供职的还有天津北洋武备学堂1893年铁路工程班首批毕业生沈琪，山海关北洋铁路官学堂毕业学员耿瑞芝、李鸿年、刘德源、赵杰、周凤侣、胡兆蓉、俞妙元、王桂心、张可铭、邵善阊、马联升等。国外留学和国内培养的第一批铁路技术人才担起了修建京张铁路的大任。

京张铁路在重重压力下成功修建

铁路是舶来品，在中国的土地上蹒跚起步，清政府最初视铁路如洪水猛兽，后来“为自强要策”不得已兴办铁路。后更有西方势力将铁路作为侵华的工具，力图控制铁路的修筑权。而要修建的京张铁路因要穿越居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，在当时已建或在建的铁路中，其工程是最为艰巨的。在这样的大背景下，京张铁路所受的关注度及所承担的压力可想而知。不顾“能修建此路的中国工程司尚未出世”的西方言论压力，这批有志于为国筑路的年轻工程司聚集在詹天佑旗下，一方面因地制宜采取新的技术措施和引进国外新的技术设备；一方面制定了一系列先进管理办法和制度，保证了修筑任务的顺利完成。而这些技术措施和管理办法日后也被其他铁路竞相效仿。

京张铁路技术本土化采取的主要措施

铺设“人”字形折返线。为解决八达岭越岭问题，他们借鉴美国修高山铁路的经验，将线路引进青龙桥东沟设站，并在此折返通过八达岭，用两个火车头将列车前拉后推，形成“人”字形线路。八达岭隧道长度也由此缩短近一半，从最初设计的1800米缩短到1091米。

引进推广自动车钩。自动车钩由美国人于1873年创制，车钩连接后，提钩及关销均很方便，且没有山地行车脱钩的危险。詹天佑考虑到京张铁路大坡道行车安全及日后全国铁路既有平原地段又有山区地段，因此引进自动车钩并力主在全国推广使用。

购置当时世界上的新型大马力机车。鉴于关沟段路况特殊，1908年、1909年，他们先后向英国北英公司购置4台0-6-6-0型活节马莱型机车，后又向美国播德温工厂购进2-8-8-2型活节马莱型机车——当时亚洲最大牵引力机车。另外，为满足马莱型机车行驶之需要，他们设置了相应的机务设备，并在南口设立机车维修工厂等。

铁路工程是一项集众多技术于一体的专业工程，受制于社会工业化发展进程。修建京张铁路的中国技术人员在借鉴国外经验、引进国外先进机器设备的同时，结合本国的具体实际，灵活运用所学，使京张铁路成为近代铁路技术在中国本土化集中体现的第一个成功案例。从这个意义上说，京张铁路胜利建成，其在工程技术领域的影响和社会历史上的影响同样深远。

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