自然垄断产业规制是政府规制的重要组成部分，也是铁路产业组织政策重点研究内容，伴随着自然垄断产业组织结构的演变，政府规制政策必然发生巨大变革，关于激励性规制问题己成为一个不断发展而又富于创新的研究领域。由于自然垄断产业多数属于网络型公用事业型企业，在社会经济生活中发挥着重要作用，与人们日常生活息息相关，对这一问题的研究是近年来产业组织理论研究的一个重要课题。

1.1自然垄断产业规制的演变

政府规制一般可分为三类：即经济性规制、反垄断规制和社会性规制。经济性规制主要集中在自然垄断领域（典型产业包括：铁路运输、通信、电力、航空和自来水等具有物理网络特征的产业）和存在严重信息不对称领域（典型产业主要为金融保险业），是以单一特定产业作为研究对象，因此，经济性规制理论也被认为是产业组织理论的延伸和发展。反垄断规制主要研究对象是垄断企业，特别是垄断行为，目的是为保护公平竞争环境，维持市场竞争机制正常运行。社会性规制主要包括环境保护、卫生健康和安全等，是围绕如何达到一定社会目标，实行跨行业、全方位规制①。日本学者植草益认为：“经济性规制是指在自然垄断和存在信息偏差的领域，主要以防止发生无效率资源配置和确保需要者公平利用为主要目的，通过被认可和许可的各种手段，对企业的进入、退出、价格、服务质量以及投资、财务、会计等方面的活动所进行的规制”②。从经济学角度看，经济性规制的目的首先是赋予特定企业法定垄断权，在保证效率基础上，通过价格管制限制垄断企业的市场控制力。其次，为了保证消费者公平地享受服务，限制垄断企业的价格歧视行为。再次，为了保证消费者得到持续服务，对垄断企业的进入和退出进行规制。

美国是最早实行经济性规制的国家之一，在19世纪70年代前后，扩张迅速的美国铁路在一定程度上出现了局部过度垄断和局部过度竞争并存的格局，铁路在西部地区出现了高度垄断局面，而在东部地区则表现为激励竞争格局，旅客、货主和铁路公司，甚至州政府都希望铁路混乱局面能得到有效控制。在这种社会背景条件下，美国国会1887年通过了《州际商务法》，成立了州际商务委员会（ICC），从而铁路业成为美国第一个实行经济性规制的产业。到20世纪30年代，美国出现了经济性规制浪潮，从1933年一直持续到1940年，期间颁布了《银行法》、《证券法》、《电信法》、《汽车运输法》、《民用航空法》、《天然气法》和《运输法》等法律，设立了联邦通讯委员会、联邦电力委员会、证券交易委员会和民用航空管制局等政府规制机构，从1940年到1970年期间，经济性规制在世界范围内得到持续加强。然而，政府规制却使自然垄断企业缺乏活力，企业运行效率低下问题日益突出，引起经济学界对原有政府规制理论的质疑，提出了许多新的规制理论和方法，特别强调在自然垄断领域运用竞争机制提高经济效率。从80年代开始，西方发达国家对铁路运输、通信、电力、航空和自来水等自然垄断行业进行了规制管理体制的重大改革，不断强化市场竞争的力量，推行激励性规制政策，以提高自然垄断企业经济效率，从而形成了世界范围内激励性规制改革的浪潮，尽管各国在规制改革的模式和具体内容等方面存在较大差异，但其实质都是放松政府管制，实行开放与竞争，即改革政府对自然垄断领域的管理体制，实行政企分开，通过产业重组使自然垄断领域的企业成为自负盈亏的市场主体，开放垄断市场，实行激励性规制政策，形成有效竞争的市场格局，促进企业提高效率，改善公用事业的服务水平。

2中国自然垄断产业的规制改革

从建国以来，中国对自然垄断产业基本实行由政府直接投资并垄断经营的管理模式。主要特征是：政府投资办企业、企业按政府计划组织生产、商品价格由政府制定、政府负责企业盈亏，即高度政企合一的管理模式。从历史角度分析，这种高度集中管理模式对恢复国民经济，保障人民生活，集中有限资金加快基础设施建设发挥了巨大的作用，但随着社会、经济和技术的发展，特别是建立社会主义市场经济体制以来，这种高度集中管理模式暴露的弊端日益明显，主要存在三个方面问题：

一是垄断经营使企业缺乏活力。在这种管理模式下，铁路运输、航空运输、通信、电力和自来水等垄断产业都是由中央或地方政府来经营管理，政府既是规制政策的制定者和监督者，又是具体业务的实际经营者，这种垄断行业的性质，不仅是基于经济特征的自然垄断行业，更是典型的行政垄断行业，这种状况往往导致垄断企业缺乏创新、管理落后，内部浪费严重、运营成本过高，企业经济效益不佳，而其产品价格却远远高于社会平均生产成本。其根本原因是由于没有市场竞争压力，企业缺乏追求成本最小化的激励。

二是价格形成机制不能激励生产效率提高。中国的铁路运输、通信、电力、民航、煤气、自来水等自然垄断产品或服务价格的制定主要采用“成本加成定价法”，就是以垄断企业运营成本为基础，加上一定的利润，还要进一步考虑社会政治经济等相关因素。这种定价机制不能有效激励企业降低运营成本，因为企业无法通过提高效率来获得更多利润。这些垄断企业在特定区域范围内，甚至在全国范围内都具有垄断经营权，政府不能通过多家企业竞争获得企业真实运营成本，在特定利润率条件下，垄断企业降低成本就意味着降低产品或服务价格，企业自身并不能获得收益，因此无法激励企业提高生产效率。

三是自然垄断产业发展缓慢，制约了国民经济发展。自然垄断产业多数属于关系到国计民生的基础产业，国民经济的快速发展需要基础产业作为保障，这些产业发展所需的庞大资金支持仅仅依靠国家财力无法得到满足，而高度垄断的市场结构，又使外部资本无法进入这些领域，造成这些产业所能提供的产品或服务严重短缺。

因此，自然垄断产业规制改革和重组成为今后国家经济体制改革的重要内容，目前，全国性自然垄断行业中的电信、电力、民航已经实现政企分离，通过产业重组初步形成竞争格局，产业规制机构也相对独立，国有资产管理权已经移交给国资委，工业与信息化部、电监会、民航总局已经转为行业监管机构，投融资体制改革也取得重大突破，这些产业已经建立了现代企业制度，在国家控股条件下，实现了投资主体多元化，许多大型国有大型控股企业通过上市融资，解决了企业发展所需的资金，这些产业今后规制改革主要方向是如何实行激励性规制政策，强化市场竞争机制，加强价格和服务质量监管等。但是，铁路行业改革却远远滞后，虽然先后实行经济大包干、资产经营责任制、确立铁路局市场主体地位、主辅分离、撤消分局等改革措施，却没有取得体制上的突破，至今仍然是政企不分，铁道部既是行业管理者，又是铁路运输实际经营者，各铁路局还不是真正意义的市场主体，铁路运输效率低，服务质量差、运输能力严重不足，建设资金短缺的矛盾并没有得到有效解决，铁路发展严重落后于国民经济发展速度，加快中国铁路产业的政企分开和产业结构重组，通过实行激励性规制改革促进铁路快速发展的任务迫在眉睫，这是为了在铁路行业内部引入竞争机制，解决铁路企业发展的动力机制问题，通过激励性的机制设计可以促进铁路企业努力降低运营成本，提高生产效率，并激励社会资金投资铁路建设，促进铁路快速发展以满足日益快速增长的运输需求。

本人在铁路企业工作二十多年，对中国铁路发展、变革和存在的许多问题都有切身感受，但把这个问题放到理论和制度层面上去思考，还是在我攻读博士研究生以后，在导师的引领下以及在所有老师、同学们的启发下，我对中国铁路产业规制改革和产业结构重组的研究产生浓厚兴趣，并将《中国铁路产业激励性规制改革研究》作为我博士论文的选题，随着对这一问题研究的深入，铁路产业规制改革和产业结构重组的复杂性及相互影响已经超出了自己的经验和学术能力，在论文写作过程中时常感到力不从心，只能不断向老师、前辈、同行和同学请教，通过努力学习、探索和思考，寻求解决问题的方法。

2选题的目的和意义

2.1选题的目的

本论义的研究目的是通过对中国铁路产业结构重组和激励性规制改革的研究，来解决铁路发展面临的主要问题，激励铁路企业提高经济效率，消除外部资本投资铁路的体制障碍，形成多元化资金投资铁路的激励机制，解决铁路运输能力紧张的矛盾，保证国民经济健康发展。因此，本文以自然垄断产业规制理论和产业组织理论作为分析工具，分析中国铁路现有管理体制和产业组织模式对铁路企业提高经济效率和叹引外部投资方面的不利影响，着重解决铁路发展过程中存在的问题：（1）解决铁路运输企业的动力机制问题。在现有政企不分的管理体制下，铁路企业存在预算软约束，各铁路局不是真正的市场主体，缺乏提高企业经济效率的有效激励。（2）放松规制问题，特别是如何放松铁路运价规制，提高铁路运输资源配置效率。（3）消除社会资金投资铁路的体制障碍，形成多元化主体投资铁路的激励机制。即通过体制改革，明晰铁路企业产权关系，减少交叉补贴，对铁路公益性运输实行变暗补为明补，实现铁路投资主体多元化，吸引社会资本投资铁路建设。（4）实行铁路产业结构重组，引入竞争机制。铁路运输业的不同生产环节可竞争程度存在很大差别，正确区分铁路运输的自然垄断环节与可竞争环节，对自然垄断环节强化政府监管，公平开放通路权；在竞争性环节，则放松市场准入条件，形成竞争机制，降低铁路运输成本，改善铁路服务质量。（5）如何减少规制者与被规制者之间的信息不对称，实现政府有效规制。

2.2选题的意义

（一）理论意义

我们知道，在竞争产业中，市场竞争本身具有一种内在的激励机制，能使企业自觉追求生产效率（包括技术创新和管理水平提高），保证分配效率（按照边际成本定价），从而提高整个产业经济效率。对于自然垄断产业而言，有一个显著特点就是具有成本弱增性，由一家或少数几家企业提供产品或服务能使成本最小化。但由于实行垄断经营，垄断企业就会本能追求自身利益最大化，侵害消费者的利益，造成社会福利净损失，政府对自然垄断产业规制就成为必要选择。再从具体产业来看，铁路运输业具有更为复杂的产业特征，它不仅具有典型的自然垄断特征，而且铁路运输是以提供旅客和货物空间位移的服务为目的，大多数铁路运输服务不可能由一家企业来完成，需要不同企业协作，铁路客运就包括售票、车站服务、承运和不同地域的机务、工务、电务、车辆部门协同运作等环节，铁路货运还需要车辆编组等。联动联劳是铁路生产的重要技术特征之一，这就需要实行统一调度指挥，铁路日常运输组织是按运行图指挥行车，实际上谁拥有了铁路运行图编制权和调度指挥权，谁就掌握了铁路运输的控制权，同时，铁路运输发生的成本和取得的收入需要在不同企业间进行清算，清算价格和方式直接影响铁路企业收益，因此，铁路产业规制复杂程度要远远超过其他自然垄断产业。进一步而言，中国铁路产业相对国外铁路产业有无特殊性？如果有，如何进行创新？直接采用国外铁路产业广为流行的规制模式是否可行？中国铁路产业规制和重组模式是否还需要调整？规制机构的设置，职能的确定和监管方式，铁路企业产权改革模式，如何引入竞争机制等一系列问题都直接涉及到中国铁路产业规制改革的制度创新，基于此，这些问题就成为本文研究的重点内容。

本文是建立在国内外众多学者对自然垄断产业规制改革的研究基础之上，针对铁路运输产业实行产业结构重组和激励性规制改革的理论创新，力求运用产业组织理论和规制经济学的基本原理，解决铁路产业发展所面临的实际问题，文中有许多内容国内学术界尚未涉及。由此，决定了本文研究的理论价值：

一是拓展了对中国铁路产业的经济特征和技术特征的研究内容。基于网络提供公共服务的传统产业，如电信、电力、铁路、煤气和供水服务等，习惯上称其为公用事业（publicutilities）。网络型基础产业一般具有空间分布的典型特征，具有固定资产投资比重大，资产专用性强的特点，具有规模经济、范围经济和成本劣加性的自然垄断属性。北京交通大学荣朝和教授认为铁路运输业的规模经济和范围经济具体表现为密度经济和幅员经济两种形式。密度经济是指运输网络幅员保持不变的条件下，运输产出扩大引起平均成本下降的现象。幅员经济是指在网络运输密度保持不变的条件下，与运输网络幅员同比例扩大的运输产出所引起平均成本不断下降的现象①。铁路行业的内在特殊性，包括路网整体效率的实现、设施与设备共用和开放路权等铁路内部复杂的产权关系，是铁路产业组织形成及变化的重要影响因素，同时铁路是一个复杂的行业，需要复杂的控制系统，它的日常运营要求铁路公司管理和协调分布广大地区人员合作完成。铁路系统的联动联劳、统一行车调度指挥和繁杂成本结算体系是铁路产业的三大关键技术特征，任何的铁路产业规制改革都无法绕开复杂产权和技术特征得以实施。如果缺乏对铁路产业复杂性和特殊性的深刻把握，依据再精深的经济分析所得出规制理论和方法也是缺乏可操作性的，甚至可能是荒谬的。

本文在网络型自然垄断产业规制理论基础上，进一步探究铁路产业技术特征的特殊性，从经济学角度分析，这些特殊性对铁路产业规制将产生的影响以及如何消除由此对铁路规制的公正性和有效性产生的不良后果。具体表现为首先运用数理经济学方法论证了铁路投资收益的优加性，例如：铁路复线投资可以使铁路运输能力增加3-4倍，表现为明显的投资收益优加性。其次．运用技术分析手段，解释铁路调度指挥权和铁路清算制度对铁路市场控制力，并提出具体解决方法。

二是延伸了对中国铁路产业规制的理论认识。具体表现为首先运用价格规制理论，论证了放松铁路运价规制，实行运价上限规制对提高铁路企业经济效率和促进投资的作用，并给出了制定铁路运价上限基准的理论依据。其次运用经济学方法分析了中国铁路改革绩效和改革的路径依赖问题、以及改革措施对铁路企业的激励作用和因改革滞后对铁路产业发展的主要影响。

三是提出对铁路产业激励性规制改革基本框架和改革路径的建议。在分析中国铁路的经济技术特征和产业规制重构的方式和路径的理论研究基础上，通过对主要西方国家铁路改革和中国基础网络型产业改革的实证分析，提出了具有中国特点的铁路产业规制和结构重组的改革框架，强调中国铁路改革必须走政企分开，组建独立的规制机构，重构规制的法律体系之路，铁路产业重组要坚持先易后难，分步实施，逐步完善的原则，放松价格规制、引入公平竞争、吸引社会投资以实现铁路跨越式发展。

（二）现实意义

铁路是国家重要的基础设施，对促进国民经济和社会发展具有重要作用，改革开放以来，中国铁路的基础建设、运输生产、技术装备和管理水平都取得了很大发展。截至2010年底，全国铁路营业里程达到9.1万公里，与去年相比增加5660.7公里、增长6.6%。其中，铁路复线里程3.7万公里，与去年相比增加4292.4公里、增长l2.9%；电气化铁路里程4.2万公里，与去年相比增加6811.5公里、增长19.1%。西部地区铁路营业里程达到了3.6万公里，与去年相比增加3212公里、增长9.8%。

铁路运输在整个交通体系中起着骨干作用，特别在中长距离的旅客运输和大宗货物运输中更占有重要的地位，在发达国家，铁路并不占主导地位，但是在中国由于地域辽阔，人口众多，经济、社会发展水平相对较低，由于目前油价很高，导致公路运输成本偏高，特别是在中长途运输上与铁路相比不具有竞争优势，而民航运输能力较低但价格更高，因此，中国的特殊国情特别适合发展铁路运输，铁路具有广阔的市场发展空间。2009年，客运方面公路运输占到全国客运量（人公里）的54.4%，其次是铁路占31.7%。货物运输方面公路运输占货物运量（吨公里）的30.4%，其次是铁路占20.7%。随着中国城市化进程的加快、城市人口的增如、以城市为中心大规模产业集群的形成，铁路将面临城市间大量流动人口的客运需求和大规模、高密度的货运需求。然而，从目前情况看，中国铁路连现实的需求也难以满足，据铁道部统计，2011年铁路客车每天提供的席位为260万个，而平均每日运量则达到344万人，客运高峰时期则达800万人以上。货运的每日装车请求量为24万～28万辆，而日均装车仅为16万辆左右，铁路运输紧张程度可见一斑。

铁路运输紧张状况与现行铁路政企不分的管理体制有着直接关系，在现有体制下，铁路无法形成市场化融资机制，社会资金投资铁路收益权难以得到保障，铁路建设长期以来只能依靠国家投入，在相当程度上制约了铁路的快速发展。根据国家铁路中长期发展规划，到2020年铁路营运里程将增至12万公里，为实现这个目标，中国铁路建设所需资金大约为4.5万亿元，每年需要投资大约6000亿元，目前铁路建设资金来源有三：一是铁路专项建设基金和铁路债券；二是国债和地方政府投资；三是银行贷款。其中，铁路建设所需资金来自银行贷款超过半数以上，现在铁道部负债已经高达2.09万亿元，铁路的国债和银行贷款还本付息每年已高达1800亿元，高额负债已经使铁路运输日常经营面临巨大困难，吸收社会资金投资铁路建设成为铁路发展的必然选择，当前我国拥有个人储蓄存款超过71.3万亿元和外汇储备超过2.8万亿美元，中国现在并不缺少社会资金投资铁路建设，问题在于铁路现有管理体制阻碍了外部资金的进入。

从1986年开始，中国铁路先后实行大包干、资产经营责任制、确立铁路局市场主体地位、主辅分离、网运分离、撤消分局等多项改革措施，但是改革成效始终不大，关键是“铁路改革以方法性的手段来解决体制性的问题，结果事倍功半”。目前中国铁路已经完成外围改革，铁道部所属的企业、学校、医院等非运输主业部门已经从铁路行业剥离，2005年又撤销41个铁路分局，解决了铁路局和分局两级法人经营同一资产的矛盾，剩下来的就是铁路运输体制本身的改革，这是中国铁路改革攻坚的最后“堡垒”。中国铁路长期以来由于自身体制束缚及通过行政力量形成的市场垄断地位，导致铁路运输效率低、消耗高、服务质量差的问题并未得到根本转变，这既造成了铁路经济效率的损失也妨碍了铁路产业的发展，推进中国铁路产业结构重组和激励性规制改革，形成新的铁路运营组织管理模式是中国铁路改革的当务之急。基于此，本文研究的现实意义主要体现在：

一是本文是以解决目前中国铁路发展面临的实际问题为出发点，综合运用规制经济学和产业组织理论基本原理针对铁路产业规制改革的特殊性进行理论创新，通过对中国铁路发展与管理体制演变的经济性分析，在借鉴西方国家铁路改革的有益经验和吸取其教训基础上，寻求中国铁路实现政企分开、产业结构重组之路。政企不分是铁路企业难以实行市场化改革的根本性体制障碍，在此情况下，铁路局的市场主体资格弱化，运营存在预算软约束，导致铁路企业生产积极性不高，生产效率低下。只有实行政企分开、产业结构重组，才能消除国有铁路的行政垄断地位，建立起符合市场经济体制要求公平竞争的市场环境。

二是本文通过铁路产业激励性规制改革的研究，运用“委托-代理理论”的机制设计原理，构建了实行铁路激励性规制改革基本框架，建立了激励性的铁路运价规制模型，并提出了中国铁路激励性规制改革的对策和建议，以解决铁路发展面临的主要问题，实现铁路运输业的可持续发展。

3激励性规制理论综述

规制经济学（Economic Regulation）是20世纪70年代以后逐渐发展起来的新兴学科，是产业经济学的重要分支，主要研究在市场经济条件下政府或公共管理机构依据一定的规则对市场微观经济行为进行制约、干预的管理方法。特别是研究对经济主体在进入和退出、价格、产量及服务质量行为如何有效控制。试图回答在“市级锦标赛中的最优劳动契约，以及霍姆斯特罗姆在《团队中的道德风险》中发展起来的。首先由施利弗将其应用于规制分析。激励性规制理论的关键假设条件是规制者与被规制者间存在严重的信息不对称。1979年勒布与马加特在需求为共同知识、成本信息不对称的信息结构下，最先将规制过程看做是委托-代理问题，提出L-M方案，同年，沃格尔桑和芬辛格提出了在需求信息和成本信息都不对称并且企业不能获得补贴的条件下最优的激励机制-V-F方案，但方案存在夸大成本的错误激励缺陷，1985年两人又提出力求解决V-F方案致命缺陷的新的动态机制称为F-V方案。

1986年拉丰和蒂若尔将道德风险引入规制模型中，1988年他们又构建两期动态委托-代理模型，这些模型都是以企业共同知识为前提的，在激励性规制理论中最著名的是利特尔获蔡尔德1983年为英国规制改革设计的RPI-X方案。这种价格上限规制基本不依赖企业的共同知识，由规制者为企业制定一个外生的价格上限。

作为规制的对立面就是放松规制，主要起因是人们对传统公共利益规制信念以及对规制本身带来的无效率提出的质疑。西方经济学家进行了大量规制与放松规制的理论评价和效果检验工作，如莫里森和温斯顿（1986）的《航空业放松规制的经济效果》，佩尔兹曼（1989）的《放松规制十年后的规制经济理论》，布鲁蒂格姆和潘泽（1993）的《从回报率到价格上限规制的效果》，维特（1994）的《不自然竞争：1920s～1980s经济规制和放松规制》，克里德尔、萨平顿和威兹曼（1996）的《电信产业激励性规制的效果：一个调查》，赫什（1999）的《电力缺失：美国电力公用事业体系的放松规制与重建》，罗西（2002）的《电力放松规制的灾难》，特里宾（2004）的《放松规制的评价：承诺与现实之间的冲突》等等，近年来，随着大量新技术应用和信息技术的发展，在自然垄断产业实行私有化和放松管制成为各国探索自然垄断产业改革的一种趋势。

国内目前的研究现状是，许多学者对规制理论研究已经取得了非常丰富的研究成果，但从目前研究成果来看仍然停留在对国外规制理论的引进和借鉴阶段；主要理论创新集中在将规制理论用于指导中国规制改革实践，在经济性规制理论研究方面相对比较多。这些研究在充分吸取国外规制改革经验和教训的基础上，运用规制经济理论基本原理结合中国自然垄断产业现状和改革需要做了一些开创性探索。

3.2激励性规制理论的假设条件

传统的公共利益规制理论，隐含着两个重要前提假设条件：一是政府是代表社会公众利益的，以追求社会福利最大化为目的；二是双方信息是公开透明的，规制机构掌握规制所需企业的任何信息。当放松第一个假设条件时就产生了规制俘获理论，该理论认为在规制过程中政府不一定代表社会公众利益，政府本身就是特殊利益群体，很容易被规制企业所“俘获”，规制实际演变成为自然垄断企业获得高额利润的工具。通过对规制决策的政治家效用函数分析，得出追求政治支持最大化才是政府规制的根本目标。

近年来产生的激励性规制理论是通过放松第二个前提假设条件而发展起来的，而且不再限于基本理论问题的讨论，更多地转向了为政府制定政策提供理论指导。在分析框架中运用委托-代理理论来分析双方的目标和最优决择行为，为在既有约束条件下通过机制设计研究最优的政府规制方案。经典拉姆齐定价模型因为简洁而深刻的经济含义，受到广大学者普遍重视，但严格的假设条件使其用于指导规制实践的意义不大。激励规制理论的代表人拉丰就指出，拉姆齐定价模型要求规制机构准确掌握企业成本和市场需求信息，这对处于信息劣势的规制机构来说是不可能实现。

3.4激励性规制的双方博弈问题

3.4.1激励性规制的道德风险问题

道德风险是指规制机构和被规制企业签订规制契约之后，规制机构无法掌握被规制企业的努力程度，就会导致被规制企业会利用信息不对称条件追求其自身利益的最大化，而不是社会福利的最大化，从而降低了规制效果。这里包括两方面：一是规制机构的道德风险问题。拉丰分析了规制机构在企业参与多种经济活动的规制选择问题，即规制机构的道德风险问题。他们认为，由于规制机构为了得到某些利益集团的支持，就可能会采取扭曲规制政策的行为。因此，由权力分散的规制机构形成的规制契约要比权力集中的规制机构所形成的规制契约好。二是被规制企业的道德风险问题。萨平顿对规制中的道德风险问题进行了系统的分析①。假设被规制企业掌握内生的企业生产成本信息，也掌握通过努力降低成本的预期信息，而对于规制机构来说，被规制企业是否努力降低成本是不可观察的，规制机构就必须激励被规制企业努力降低成本、减少道德风险行为。具体分析过程如下：首先，分析了风险中性被规制企业如果存在道德风险时的规制造择；其次，分析了风险规避被规制企业如果存在道德风险时的规制选择；最后，分析了被规制企业如果存在重复道德风险时的规制选择。

3.4.2激励性规制的逆向选择问题

逆向选择是指在签约前由于信息不对称而导致诚信企业逆向退出行为。在规制过程中，规制机构和被规制企业相比不能掌握市场需求、企业真实成本等信息，规制机构制定的规制契约使诚信企事业无法获得公正收益而选择退出。对此问题的研究在21世纪后又有了新的发展，主要表现在以下几个方面。一是在静态条件下的逆向选择。朱林使用委托-代理的分析框架设计了一个由不掌握信息的委托人提供的最优合约②。此最优合约满足掌握信息的代理人的参与约束，而且代理人的保障效用是内生的，取决于代理人自己的类型。此时最优合约的特点是信息租金费单调，而且能够随着交易次数的增加被挤出以致消失，最优合约能够使所有的代理人满足

3.4激励性规制的双方博弈问题

3.4.1激励性规制的道德风险问题

道德风险是指规制机构和被规制企业签订规制契约之后，规制机构无法掌握被规制企业的努力程度，就会导致被规制企业会利用信息不对称条件追求其自身利益的最大化，而不是社会福利的最大化，从而降低了规制效果。这里包括两方面：一是规制机构的道德风险问题。拉丰分析了规制机构在企业参与多种经济活动的规制选择问题，即规制机构的道德风险问题。他们认为，由于规制机构为了得到某些利益集团的支持，就可能会采取扭曲规制政策的行为。因此，由权力分散的规制机构形成的规制契约要比权力集中的规制机构所形成的规制契约好。二是被规制企业的道德风险问题。萨平顿对规制中的道德风险问题进行了系统的分析①。假设被规制企业掌握内生的企业生产成本信息，也掌握通过努力降低成本的预期信息，而对于规制机构来说，被规制企业是否努力降低成本是不可观察的，规制机构就必须激励被规制企业努力降低成本、减少道德风险行为。具体分析过程如下：首先，分析了风险中性被规制企业如果存在道德风险时的规制造择；其次，分析了风险规避被规制企业如果存在道德风险时的规制选择；最后，分析了被规制企业如果存在重复道德风险时的规制选择。

3.4.2激励性规制的逆向选择问题

逆向选择是指在签约前由于信息不对称而导致诚信企业逆向退出行为。在规制过程中，规制机构和被规制企业相比不能掌握市场需求、企业真实成本等信息，规制机构制定的规制契约使诚信企事业无法获得公正收益而选择退出。对此问题的研究在21世纪后又有了新的发展，主要表现在以下几个方面。一是在静态条件下的逆向选择。朱林使用委托-代理的分析框架设计了一个由不掌握信息的委托人提供的最优合约②。此最优合约满足掌握信息的代理人的参与约束，而且代理人的保障效用是内生的，取决于代理人自己的类型。此时最优合约的特点是信息租金费单调，而且能够随着交易次数的增加被挤出以致消失，最优合约能够使所有的代理人满足

对铁路产业规制的研究有不同的角度，这源于对铁路产业特殊性的不同认识和对铁路产业规制目标的不同定位，这也必然体现在研究方法上存在很大差别。本文是通过激励性规制改革，来提高铁路企业经济效率，改善铁路投资环境以适应经济发展内在要求作为政府规制的目标，研究的宗旨是运用经济学的基本理论，解决产业经济发展面临的实际问题，因此，在研究上采用了规范性研究和实证分析相结合的研究方法，并在总体上侧重于规范性的理论研究，本文主要分析工具和研究特色表现在：一是研究问题依据理论基础为规制经济学和产业组织理论，从规制经济学的角度主要研究铁路产业在信息不对称条件下，如何对铁路企业实行激励性规制，主要运用了价格上限规制理论，提出中国铁路的激励性运价规制模型，用以放松铁路运价管制；运用了特许投标理论和区域竞争理论研究如何在铁路企业间形成竞争机制和降低规制成本的问题。从产业组织理论的角度主要研究铁路产业结构对铁路运营绩效的影响，分析了外部资本投资铁路的障碍、铁路产业的自然垄断性和铁路运输的可竞争性等问题，并提出改善铁路产业绩效的重组方案。二是研究中所用分析工具主要为数理经济分析法，即运用定义、假设、推理、模型等方法，论诬铁路产业的自然垄断属性、有关产业规制的理论和方法；对比与归纳分析法，即运用统计数据进行对比分析，并归纳总结西方国家铁路和国内网络型产业的改革绩效，探求中国铁路改革可供借鉴的经验。三是从方法论角度，本文将技术分析与经济分析的方法相互结合用于铁路产业规制的研究，使技术分析为经济理论研究服务，更加深入解剖铁路产业内在的复杂经济技术特性，有助于对铁路产业规制模型的整体把握，对技术特征的理解也有助于铁路产业重组细节的研究。