我国当前在建的铁路网干线，多由路地双方合资 建设;随着铁路实现政企分开和投融资体制改革的推 进，合资铁路仍将是主要建设模式。

铁路工程预可行性研究、可行性研究有关运营管 理方式、经营管理体制的研究和选取，是项目决策分析 与评价阶段的内容之一，与各投资方对资金回报要求 和铁路项目可持续发展密切相关。

本文以广西沿海铁路为例，探讨采用实体型公司 运营管理的适应性，供合资铁路前期研究及运营管理 参考。

1合资铁路运营管理模式概况

1.1现有合资铁路公司及运营管理模式的类型

111实体型公司

实体型公司是指独立自主行使运输管理权和经营 管理权的合资公司，此类公司常采用自管自营模式，由 公司负责管辖范围内的所有生产、经营及开发业务，铁 路局仅行使铁路行业管理职能。如内蒙古集通铁路（集 团）有限责任公司、广西沿海铁路股份有限公司等。

资产管理型公司

资产管理型公司是指资产经营与生产经营分离的 合资公司;此类公司常采用委托运输管理模式，公司负 责资产经营，确保国有资产保值增值，将运输生产业务 委托给铁路局管理，实行经营目标责任制;如石长铁路 有限责任公司。此外，也采用部分委托管理模式，公司 负责经营管理及设施养护维修，将客货运组织、调度指 挥等委托铁路局。

1.2广西沿海铁路概述

广西沿海铁路指广西沿海铁路股份有限公司（以 下简称“公司”）经营管理的既有铁路南（宁）防（城 港）线、钦（州）北（海）线、黎（塘）钦（州）线和钦州港 进港铁路，如图1所示，营业里程合计416 km，均为单 线，属合资铁路，位于广西北部湾经济区，是西南出海 大通道的最前沿，与国铁联网办理直通运输，地理位置 重要且优越。

公司是由原铁道部、广西壮族自治区政府于2002 年6月18日共同组建、具有独立法人地位的合资铁路 公司，是以原广西地方铁路有限责任公司控股的南防 线、钦北线、黎钦线为基础进行资产重组;初始注册资 本11.95亿元，以原广西地方铁路有限责任公司为主 的5家股东代表广西方以77. 9%持股比例控股，柳州 铁路局（现南宁铁路局）作为铁道部出资人代表持股 22. 1%。

图1广西沿海铁路示意图

根据2006年10月铁道部、广西区政府协议’铁道 部同意接收广西地方铁路资产，纳入铁路局统一管理， 以完善广西区域铁路网、实现运输组织统一调度指挥、 提升广西铁路运输能力;2009年2月，广西区国资委、 南宁铁路局签订《广西地方铁路移交南宁铁路局协议 书》;2009年6月，原广西地方铁路有限责任公司的铁 路产权和管理权正式移交南宁铁路局。至2010年3 月，南宁铁路局通过无偿接收原广西地铁部分股权和 增资扩股，实现了对公司控股;至2011年末，公司注册 资本32. 9亿元，南宁铁路局股比51. 3% ，以广西铁路 投资（集团）有限公司为主的4家广西方股东股比 48.7% 0

2加快转变铁路发展方式对合资铁路 运营管理的新要求

“十二五”期间公司管内铁路规模和能力快速提 升，外部环境变化大，各出资方利益诉求转变

铁道部、广西区政府合资建设的广西沿 海铁路南宁至钦州段、钦州至防城港段、钦州至北海段 三条新建时速250 km客货共线铁路、黎塘至钦州段增 建二线及电化扩能改造、新建玉林至铁山港铁路正在 实施。根据铁道部、广西区政府的批复，建成后均由公 司负责运营管理;此外，由广西铁路投资（集团）有限 公司投资建设的防城港至企沙、钦州港大榄坪、钦州港 保税区、北海铁山港4条沿海支线铁路，建成后也由公 司负责运营管理。上述在建铁路预计2013 ~ 2015 年陆续投运，届时公司管辖铁路营业里程563 km，折合单线长度近1200 km。

随着管辖铁路规模、技术标准、经营范围和股权比 例变化所带来的企业形态以及组织结构的变化，对涉 及公司合法权益及铁路网整体效率的运营管理模式进 行优化，必然成为公司发展战略的重点和迫切要求。 2.2当前铁路建设和发展面临重大改革和转型，需要 相应的新策略、新做法

从2011年4月20日铁道部公布“保在建、上必 须、重配套”的铁路建设新思路，到2013年3月14日 国务院根据全国人大会议审议通过的国务院机构改革 和职能转变方案，批复成立中国铁路总公司，是铁路建 设和行业管理的重大转型期。在这近两年内，铁路行 业改革力度一路加大。

2.2.1铁路建设模式发生大变革

除路网干线铁路外，其他区域性支线铁路、城际铁 路和地方铁路，铁道部原则上都不再投资，改由地方政 府主导其融资、建设及商业运营。

2.2.2铁路建设投资逐步多元化，铁路运营管理模式 进一步创新

2012年5月，铁道部发布《关于鼓励和引导民间 资本投资铁路的实施意见》，鼓励和引导民间资本依 法合规进人干线建设运营在内的几乎所有铁路领域， 并规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的 市场环境;同时，按照政企分开、政资分开的要求，加大 铁路经营管理体制机制改革创新力度，确立铁路运输 企业市场主体地位，创造良好市场环境，促进民营企业 及各类所有制企业公平竞争、共同发展。

实行铁路政企分开

根据国务院机构改革和职能转变方案即新一轮的 大部制改革方案，不再保留铁道部，铁道部剥离政企职 能，划一为三:将拟订铁路发展规划和政策的行政职责 划人交通运输部;组建国家铁路局，由交通运输部管 理，承担铁路技术标准制定、安全监管、服务和建设质 量监管的行政职责;组建中国铁路总公司，承担铁道部 的企业职责。

可见，铁路政企分离的改革已经开始且必将全面、 深人地展开，而铁路行业也注定转而采取以市场为导 向、生产经营多元化、效益最大化和职责分明为特点的 企业行为来实现可持续发展。

3现有运营管理模式的优势、特点及实 践经验

区位优势显著，铁路运量充分保证

广西沿海铁路地理位置十分优越，所处的广西北 部湾经济区在2008年由国务院批准成立，是广西经济

快速发展和重点建设的地区，面向东南亚，背靠大西 南。广西沿海铁路连接并沟通了广西北部湾港（钦 州、北海、防城港的总称），构成了完善的港区集疏运 铁路系统，也是西南最便捷的出海大通道。

近年来，广西北部湾港总吞吐量保持了持续、快 速增长态势，从2000年的1 348万t到2012年的 17 437万t，年均增长24.4% ;预计2015年达3.5亿t、 2020 年 5.0 亿 t。

铢路是北部湾港主要集疏运方式，铁路运量占港 口吞吐量目前在30%以上。广西沿海铁路运量随港 口发展而不断增长，从2005年的1 937万t，增加到 2011年的4 621万t，年均增长16.5%。

经营特点和成功经验

3.2.1获得合资方充分支持，外部环境良好

沿海公司从2003年即享受国家西部大开发一系 列优惠政策，企业所得税减按15%缴纳，为企业的发 展提供了经济方面的支持。南宁铁路局在业务指导、 运输安全管理、装车安排、职工技能培训等方面给予帮 助和支持，使公司业务水平和管理能力逐步提升。 3.2.2组织结构完善，运营管理模式合理，运输主业 快速成长

3.2.2.1法人治理结构

沿海公司具有独立的企业法人资格，自主经营，独 立核算，自负盈亏，自主做出业务经营、战略规划和投 资等方面的决策;按照《公司法》设立股东大会、董事 会、监事会和经理层，形成权责明确、相互制衡的法人 治理结构。

2机构设置

沿海公司机构设置与铁路局类似而精简，下设运 输、基础、人力、企划、财务、物资管理、开发经营、基建、 监审部，安全监察室、行政办公室、护路综合治理办公 室、退休职工管理办公室、公司事务管理中心、计算机 管理中心共1 5个职能部室，1个调度中心（运输部附 属单位），3个多经子公司，以及防城港运输段、南宁南 机务运用段、钦州工务电务段和钦州管理段4个基层 单位。

2.3运营管理模式

公司按照铁道部的行业管理标准，接受南宁铁路 局的行业归口管理，采用“自管自营”模式，即作为经 营性实体，自主经营、独立核算、自负盈亏。

调度指挥:运输调度生产指挥部门为运输部调度 中心，设计划台、行车台、货运调度台、机车调度台、统 计分析等岗位。

运输收人:与全国铁路联网运营’发送货物一票直 通，“分段计费”由公司统一收取，国铁段运费由公司 定期汇缴铁道部;到达货物运费由公司到达站按管内 营业里程收取。集装箱、特货等运价收人，全额上缴铁 道部后再根据铁道部规定的项目及单价清算。

运输营销:公司充分发挥合资铁路具有市场主体 地位和自管自营模式的优势，在客货运营销中运用灵 活的运价政策，采取浮动运价、优化服务、先运后付费、 门到门服务等灵活措施吸引客户;利用所处的区位优 势，与北部湾港密切配合，与各大货主单位紧密联系， 对大客户、大批量、对流运输、到重等给予运费优惠，形 成多贏格局，公司运量和收入连年高速增长，对广西乃 至整个西南地区经济发展起到了的推动作用。

3.2.3利用自有资产和自管自营模式优势，积极开展 多种经营

公司充分发挥自主经营的能动性，开展以运输为 依托的多种经营，目前公司除主营铁路运输外，还涉及 商贸、物流、宾馆、餐饮、旅游服务等领域，近年来铁路 运输外其他业务收入超过总收入的50%，服务社会的 同时也提高了企业经济效益。

3.2.4经营实绩

公司业务以货运为主，客运仅占总收人2% ;成立 至今，完成的货运量、营业收人持续大幅增长，安全生 产业绩良好。公司开始独立运作的2003年，总资产 30.3亿元，净资产18. 9亿元，主营业务收人3. 6亿 元，利润总额209. 8万元，当年实现扭亏为盈，提前三 年实现董事会确定的扭亏目标。2011年末公司资产 总额190亿元（含沿海铁路扩能投人），净资产131. 2 亿元，负债58.8亿元，资产负债率30.9% （远低于同 期国铁水平）；营业收人30. 11亿元，利润总额2. 5亿 元。经过10年经营，公司信用等级逐步提升，盈利能 力较强，财务状况日趋良好，公司信誉、获利能力和偿 债能力得到提高。

2011年运输全员劳动生产率39.4万元/人，换算 周转量全员劳动生产率239. 3万换算吨公里/人。最 新统计职工3572人、运输生产人员2903人，每正线公 里配职工8. 6人；同期国铁每正线公里配职工23. 3 人，全员劳动生产率29.72万元/人年。

3.2.5取得的经验

十年实践和发展证明，公司合法依规设立和经营， 制度规范和健全，出资各方产权明晰，具有一些政策扶 持优势，部分运输产品实行市场定价，生产力布局、机 构设置、人事管理、设施配置和资金使用据市场要求自 主决定;生产效率和财务指标远髙于国铁水平，赢利和 市场竞争能力强，经营业绩良好，实现了各出资方的回 报要求，属优质资产。

主要出资方广西区政府和南宁铁路局为公司创造

了良好的经营环境，提供相关优惠政策、行业指导与帮 助，也是公司健康成长的主要外部因素。

4新形势下广西沿海铁路运营管理模 式适应性的探讨

4.1前景展望

结合铁路政企分开的要求、广西沿海铁路预测运 量、扩能改造后的规模和能力，公司发展前景既有机 遇，又有挑战。

货运量预测

2015年7400万t ，2020年1.4亿t，年均增长率为 13.5% 0

货运价格预测

广西沿海铁路仍按合资铁路“保本、还贷、微利” 原则定价，“以国铁同期运价为中准线，根据运输市场 需求上下浮动8% ”执行方式，建立与国家铁路的货运 价格联动机制，运价与同步国铁调整，基本保持一年一 调的格局，预计运价年均增长率6%，与通货膨胀率基 本持平，公司运价水平处理全国合资铁路较低端，具有 较高的调整空间，仍然处于全国低端水平。

经营指标预测

预计2014年新建高铁线路投运后，即进人亏损期 且达到高峰，由于亏损主要是计提折旧，预亏约6. 83 亿元，但折旧费用等非付现成本近9亿元（仅折旧费 达7.7亿元）高于亏损额。新建高铁标准高，养护 维修成本将大幅度降低；经营性现金流为正，髙于需偿 还负债的利息支出•，随着运量增长和贷款本金的偿付， 每年亏损将大幅度减少（每年约减亏3亿元），预计至 2017年即可进入盈利期;亏损期预计在3 ~4年之间 （如表1所示），在可控和可承受范围。

表1公司2013 ~ 2020年经营指标预测表（单位:亿元）

 以“多方认可、实现多贏、持续发展”为出发点，广 西沿海铁路运营管理模式适应性分析拟遵循原则为：

合资铁路运营实体须是具有独立法人资格、 拥有自主经营权、完全实现公司化和市场化运作、自负 盈亏的经济实体；

应从合资铁路优势、特点和实践经验出发，充 

分考虑经营范围、业务结构、服务对象、与路网关联程 度等；

组织架构精干合理，在保证安全、顺畅和监控 下，尽可能减少管理流程和降低成本；

执行以市场为导向的运价政策；

要获得主要出资方的支持，争取国家或地方 在税收方面的优惠政策；

贏利能力较强，利于建立良好投融资平台，满 足扩大自身规模和再建新线的投入要求。

4.3现有自管自营模式的适应性分析

广西沿海铁路处于路网末梢，货运以到达、发送为 主，便于运输组织;资产界限清晰，组织机构和技术设 备已成体系，与国铁交接地点集中。此类铁路较适合 采用自管自营模式。沿海在建铁路多为高铁，投入产 出压力大，但具有服务于广西北部湾港的优势和机遇， 可望实现货运量髙增长达到盈利。在现有条件下，依 据高铁标准，加强业务培训和新制度建设，自管自营模 式未来应仍适应新形势的各种要求。

4.3.1合法依规分析

一是维持国铁控股，满足《国务院关于组建中国 铁路总公司有关问题的批复》（国函〔2013〕47号）关 于国铁“负责铁路运输统一调度指挥”的要求，实现了 运输调度统一指挥，有灵活性较强;且广西沿海铁路处 于路网末梢，资产界限清晰，对路网运营管理的完整性 不造成影响;公司运营实践也表明，现有国铁控股下的 运营管理模式是适应的、高效的，效益是良好的，也充 分符合铁路改革发展“有利于保持路网结构完整，坚 持运输集中统一指挥，提高运输效率和效益”的总体 要求。

二是按铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理 的指导意见》（铁政法〔2011〕149号），强调了实行委 托运输管理是在“符合委托方与受托方的共同意愿。 坚持自愿、公平、诚信、互利原则……”的前提下实施 的。我国合资铁路委托运输管理模式是在铁路大规模 建设而面临人力资源储备不足的背景下建立和提倡 的，公司具有高效、完善和专业的运输管理部门和技术 人员，通过培训学习完全具备相关条件和能力，可逐步 满足高铁运营管理要求。因此，委托运输管理并非广 西沿海铁路的唯一选择。

有利于实现投资方互惠共贏分析

考虑体现各投资方积极参与铁路经营、服务运输 的意愿，采用自管自营的模式具有如下优点：

一是有利于精简人员，控制成本;同时有利于实现 灵活的修程修制，控制线路养护维修成本；

二是有利于争取享受国家西部大开发一系列优惠 政策，享受按15%的企业所得税率优惠政策；

三是有利于充分发挥企业多元经营优势和经验， 充分开展依托运输业务开展经贸、物流、服务等多元经 营，提高铁路综合效益。

虽然在建铁路投人运营后公司长期负责达150亿 元，但按平均年利率6%计算，最大年财务费用为9亿 元，考虑劳动生产效率高，货运价格水平与国铁货运 价格联动，按年均增长5. 4%推算，预计总运量达 9 000万t左右，公司可基本实现盈利，即在北部湾港 快速发展情况下，2015年可基本实现盈利，港口平稳 发展情况下2017年开始盈利，达到国铁、地方政府与 其他投资方的互惠共贏。

有利于铁路投融资体制改革，实现铁路建设多 元化分析

当前，国家正推进铁路投融资体制改革，以此推进 《中长期铁路网规划（2008调整）》顺利实施。据国家 及广西铁路相关规划，广西北部湾经济区内拟建的合 浦至湛江铁路、防城至东兴铁路、钦港线增建二线、既 有南防线和钦北线电气化改造、铁山港东岸铁路支线 及巳提上规划研究的防城港经崇左至百色铁路等项 目，建设资金需求仍然巨大[4’7]。在当前国家铁路投 资紧缩的形势下，仅靠国家和地方政府投资建设切实 存在较大困难。根据《关于加快转变铁路发展方式 确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方 案》（铁政法〔2011〕67号），国家鼓励民间资本投资建 设城际铁路、支线铁路和地方铁路，支持地方政府投资 控股建设。

公司是铁路行业中按股份制规范运作的成熟企 业，具有良好的管理机制和经营业绩，采用自管自营的 模式’可为其上市融资创造必要的条件’进而投人新线 建设，满足扩大再生产之需。因此建议国铁与广西区 政府维持公司自管自营模式，加快推进上市融资步伐， 依托上市建立规范有效的投融资资平台，募集社会资 金投资铁路项目，为完善区域路网发展提供资金保障， 同时有利于降低公司资产负债率，保持高盈利能力。 4.4实行委托运输管理模式存在的问题

委托运输管理是资产经营与生产经营相分离的模 式，公司负责合资铁路资产管理，将实际生产委托给铁 路局负责。这种模式适用于通过运量为主、与国铁交 接地点较多的路网通过型铁路，或是存在相邻路网分 流的干线铁路、联络线。作为路网末梢的广西沿海 铁路，当然也可选择采用委托运营管理模式，但采用该 模式可能存在和需解决如下问题：

一是，公司需由实体运营的股份公司转为无自主 经营权的资产管理公司。公司将运输业务委托铁路局 运营管理，公司本身退出运输管理业务，丧失在运输市 场的执行力，运输组织能力在长期的委托经营中逐渐丧失，现有组织架构和队伍势必重组。

二是，不利于依托运输开展商贸经营、物流经营等经营。采用本模式，公司开展多种经营和延伸服 务时，容易与受委托方（路局）出现在人员、设备等方 面相互交织、利益关系难以划分的局面。

三是，不利于控制成本支出。公司虽然与受托方 签订运输管理费用合同，但由于公司对运营成本不能 实行独立核算，对机车车辆使用、设备损耗、养护维修 费等实际支出难以获得对等信息。

四是，若将新建线路委托铁路局运营管理，而既有  线维持公司自管自营模式，则公司担忧会出现铁路局 通过利用运输调度权，在空车调配、列车交接方面优先 满足新建线路的需要，使既有线的运输受影响，从而影 响公司的整体效益。

5结论

根据公司合资铁路运营管理现状、经营特点及成 功经验，结合优化运营管理模式目的、原则的设想，从 运营管理模式合法依规、实现合资各方互惠共赢、增强 社会资本进入铁路行业的吸引力，最终实现合资铁路 可持续发展等综合考虑，在铁路政企分开及广西沿海 铁路完成扩能改造而扩大规模后，仍采用自管自营模 式，在政策、技术和经济层面均是适应的，是企业市场 化运做的合理选择，是当前各投资方偿还债务、实现资  产保值增值的需要。

但鉴于当前公司在高铁运输组织、设备管理、安全 管理、收入管理方面缺乏实践和全面技术储备，从高铁 运输统一调度指挥和行车安全出发，建议在维持自管 自营模式下，实行部分委托运输，即考虑将广西沿海铁  路的高铁线路调度指挥、设备管理委托国铁负责，发挥 国铁调度指挥和高铁技术优势，综合发挥各种运营管 理模式的长处，统一调度指挥和保证运输安全，提高综 合效益，也可为进一步探索铁路政企分开下实现市场 化运作提供参考。

合资铁路经营业绩与采取的运营管理模式密切相 关，也与合资铁路完成的运量、掌握的运输调度资源、 收入清算制度的设计、资本结构是否合理、运价水平、

出资方股比及收益分配等密切关联，同时还有赖于建 立科学合理的运营管理制度、资产管理制度、预算管理 模式、利益共享机制、补偿机制、会计监督等外部机制， 还涉及铁路行业目前实行的收支两条线和分配清算制 度的优化和改革，建议进行深人的专题研究。