尽管高铁越来越普及，在崇山峻岭中仍有81列“慢火车”，数十年如一日地以不到40公里的时速穿行。26年不涨票价，空调、座位和时刻都能按需调整，每年1200万人次坐着这样的绿皮火车进出大山。

“你真的要去火车站吗？听说那边的车都停了，现在大家都去高铁站。”刚在路边打了辆出租车，报出目的地宜宾火车站，司机有点疑惑，反复确认了两遍才敢出发。始建于1958年、高峰日客流量过万的宜宾火车站，曾经把一众游子和外来宾客迎来送往到这座“万里长江第一城”，在近一甲子的岁月里，承载了无数旅客的铁路回忆。

但随着2019年6月15日，成贵高速铁路乐山至宜宾段开通并投入使用，宜宾火车站几近退出历史舞台。车站方面向记者确认，目前每天只有一对内江-昭通的绿皮火车往返，这就是5635次车。早上8点13分从四川内江出发，18：45到达云南昭通。沿途停靠34个车站，每隔20分钟就是一站。367公里的路程，要用10.5小时才能走完，平均时速约35公里——和不少电动单车的速度也相差无几。

这班由中国铁路成都局集团有限公司运营的绿皮火车，票价最低2元，最高47.5元。中国国家铁路集团有限公司资料显示，公益性“慢火车”始终执行国家1995年批准的普速旅客运价率，26年未涨价，远低于公路票价水平，铁路部门承担大量运营亏损。公开信息显示，目前全国一共开行81对这样的公益性“慢火车”，占普速旅客列车开行总量的近6%，途经吉林延边、内蒙古东部、湘西地区、云贵地区、凉山藏区、南疆地区等35个少数民族地区，每年运送沿线群众1200万人次。

上午10点许，记者顺着火车站前的缓坡而上，准备乘车。沿途饭馆、超市、宾馆林立，诉说着曾经的繁荣，可与之相对的是，路上只有零星几个行人。

“生意不好做噻，上午11点一班出发的，下午4点一班到达的，每天就这样了。”超市老板苦笑着。甚至大巴车都跑到宜宾火车站门口抢起了生意。从宜宾去昭通，大巴走高速只需要三个半小时，是火车的一半；票价说贵也不贵，120元。

今年24岁的陈小云不想坐大巴，她嫌颠簸。宜宾的海拔是300米，昭通是2000米以上，一路有不少盘山路，尽管大巴快不少，但还是火车平稳舒适。不少乘客则是图方便。5635次列车穿越四川和云南两省，受限于行政区划问题，不少通往乡镇的汽车只能在自己所在的行政区运营，“如果跨线要在边界处换成别县的面包车，转来转去比较麻烦。”陈小云告诉记者。价格当然也是一个考虑因素，毕竟大巴120元的价格是火车票的三倍。统计公报显示，宜宾市2020年全体居民人均可支配收入28133元，低于全国居民人均可支配收入的32189元。

5635次火车只有硬座一种坐席，没有餐车和卧铺，票价很低，最低2元，全程最高47.5元。除了在沿途的地级市和县城的车站可以提前售票，其余近30个车站都是上车补票，和公交车的购票方式无异。5635次是一班全程10.5小时的火车，路程367公里，主要通达乡镇村庄，内江、自贡、宜宾、昭通这几个不少人都没听过的城市，就是沿途的最大城市了。

这样的一列火车，用宜宾车务段员工耿勤的话来说，“就是扶贫车，为了方便老乡出来赶集走亲戚，就像大城市的公交车。”宜宾站和一众员工，如今只为这趟慢悠悠的火车而存在。宜宾站每天只在上午和下午各开放2个小时；耿勤更是笑称，自己每天工作1小时，上午半小时下午半小时，一个月工作总共20小时。工作清闲了，工资也对应减少了一大截，以前耿勤一个月能拿5000多，现在拿3000多。不过他还是舍不得走，工龄已经有这么多年，“丢了好可惜”。列车即将到站，站台上大约有一二百名乘客，下午的情况类似，如今的日客流量是以往的十分之一。

乘客里中年男人居多，有的拿着箱子，有的扛着一箱农作物；有人探亲、有人运货。中国国家铁路集团有限公司资料显示，全国一共开行81对这样的公益性“慢火车”，票价低廉、乘车方便，范围覆盖全国21个省区市，经停530个车站，其中国家级贫困县市达104个。

耿勤总结说：“就是老乡坐，好多人专坐绿皮火车，毕竟高铁对他们时间和财力都有要求。”

从日出到日落，5635次一天的运行结束了，而更多的“慢火车”还将继续平稳、缓慢地开行下去，一如过往几十年间所做的那样。（刘玄义）