近日，在新疆和田地区民丰县的和（田）若（羌）铁路建设工地，最后一组500米长钢轨稳稳落下，标志着环塔克拉玛干沙漠铁路线正式“闭环”。

众所周知，“和若”铁路是新疆“东联西出、西来东去”的便捷通道。摊开地图可以看到，在广袤的新疆南部地区，有一片面积达几十万平方公里的塔里木盆地，而在环塔里木盆地的周围，分布着一个个相邻的城市、乡镇以及居民区。在塔里木周围恶劣的条件下，这里一直交通不便、经济发展滞后，从而导致整个南疆地区的经济发展始终保持在不平衡、不充分的状态。

诚然，为了解决这一历史性难题，为了让该地区发展与全国其他地区维持在同一水平的起跑线上，在我国铁路中长期发展规划里，尤其是在“十三五”期间，“和若”铁路作为国家重点铁路建设项目于2018年开始动工修建，计划在2022年通车。

然而，“和若”铁路位于少塔克拉玛干沙漠，这里是塔里木盆地中心，也是我国最大、世界第二大流动性沙漠。曾经这里被称为“死亡之海”，地形复杂，气候多变，唯一的代步工具就是骆驼，因此，在它的周边修铁路，其难度不言而喻。温差大、气候干旱、水源地少都已经是小问题，最大的考验是铁路在沙漠中分布的长度超过了总长的一半。不仅修建期间有难度，确保铁路建设后不受风沙侵袭，更是摆在铁路建设者们面前的一道必答题。如果风沙上路，就掩埋路基轨道，存在一定的安全隐患，同时沙子中含有大量的碱，还会对钢轨材料造成破坏，危及行车安全。

因此，为了解决这个难提，铁路建设人员在该条铁路建设初期就提出“治沙先行”的建设理念，即风沙防护工程与铁路建设同步进行，这也是首次在全国铁路建设中提出的理念。如今沿铁路望去，两旁有很宽的条带，这就是和铁路一同建设起来的防沙治沙带。铁路工人用芦苇一点点扎制出了，总长度超过18万公里的阻沙障、堵沙障等，利用这些来稳固风沙。

所以，为了减少列车经过种焊缝时产生的颠簸感，“和若”铁路采用了无缝线路的施工方法。由于沙漠气候昼夜温差极大，钢轨热胀冷缩，要想在沙漠中达到“千里一根轨”的效果，“和若”铁路的焊接难度可想而知。面对困难，建设者们不畏艰辛，经过严密的计算，找到最适合焊接的温度，即夜间的21℃正负5℃。可以说，中国铁路建设者们的大胆尝试再次取得了圆满成功。

笔者认为，“和若”铁路建成通车以后，将极大的改善当地的交通基础设施条件，为塔里木盆地南部地区的县域经济和社会发展起到极大的推动作用。