北京市民刘先生的老家在江苏徐州，最近几年他春节坐高铁回家过年，买不到徐州东站的票，只能买到上海虹桥站的票，中途在徐州东站下车。对此国铁集团客运部回应称，铁路部门依据历史客流出行规律，以充分发挥运力资源效能、统筹兼顾长短途客流需求为原则，按照长短途旅客列车分工，分时段分车次制定差异化售票组织策略。（8月18日 中国新闻网）

笔者认为，这是一种典型的“囚徒困境”，是铁路部门和旅客在“买长乘短”和“买短乘长”的长期博弈中、在各自掌握的信息指导下，分别、独立作出对自己最有利的选择后，所最终造成的结果。

“囚徒困境”是博弈论的非零和博弈中具代表性的例子，说的是两名共谋犯罪的囚徒在不能交流的前提下，如果两个人都不揭发对方，则由于证据不确定，每个人都坐牢一年；若一人揭发，而另一人沉默，则揭发者因为立功而立即获释，沉默者因不合作而入狱十年；若互相揭发，则因证据确凿，二者都判刑八年。由于囚徒无法信任对方，因此倾向于互相揭发，而不是同守沉默。

我国一到节假日，人们的出行需求便会爆炸式增长，甚至短时间内远超铁路、公路、民航等交通运输部门所能提供的运能总和。在运能不足的前提下，铁路部门和旅客也就面临各自的抉择——

对铁路部门来说，如果长短途车票分配失调，导致太多旅客采劝买短乘长”的方式出行，很有可能会导致列车超载，继而影响整个铁路网的运行秩序，甚至威胁旅客的人身安全。但指望所有旅客都能按照理论最优方案买票出行显然不现实，因此以历史出行大数据为依据，耗费大量人力物力分时段、分区间、分车次制定差异化售票组织策略就成了当下最优解。

但对旅客来说，他们并不知道铁路部门售票到底是怎么组织的，不知道铁路部门什么时候重新分配长、短途票额，更不敢赌分配了自己就一定能够抢到。而他们的需求只有一个：能回家。只要能达到这个目的，“买短乘长”也好“买长乘短”也罢，都是可以接受的。

然而“囚徒困境”之所以称之为“困境”，就是因为虽然双方都作出了对自己而言的最优选择，但从“上帝视角”看，双方都吃亏了。

铁路部门制定售票组织策略是以历史客流出行数据为依据，但旅客“买短乘长”和“买长乘短”的行为都会导致数据失真，给铁路部门传递错误的信号。这样一来，一方面影响了铁路部门售票策略和列车运行图的科学性，浪费运能、造成一定的经济损失不说，也许更加科学的运能调配可以让更多的人踏上旅途也说不定；另一方面也给旅客带来了不好的出行体验。

“囚徒困境”如何破局？从上文的分析我们可以看出，问题的根源有二：一个是供需关系在局部产生的矛盾和不平衡。不过近几年来，铁路部门通过大力发展建设新线、车票打折鼓励民众“反向出行”等措施，已经在一定程度上缓解了“一票难求”的供需不平衡问题；还有一个就是信息不对等、双方不互信。笔者认为，这需要铁路、公安等部门和我们旅客共同努力，共享必要信息建立信任关系，从而共同创造科学、健康的铁路生态。

希望铁路部门能够适当公开售票组织方案，比如大概在哪些时间节点会放出长途票额改为短途出售，给旅客一颗“定心丸”；也希望公安等执法部门能够加大节假日期间的执法力度，杜绝逃票行为，因为逃票是最不受控、对运输秩序破坏最大的事情之一，会在无形中影响铁路部门和旅客之间的信赖关系。守护运输秩序，就是给双方立一根“定海神针”；而我们作为旅客，也要“定下心”，不要被五花八门的“抢票软件”诱惑，使用铁路官方的“候补车票”功能，可以让铁路部门实时掌握旅客的需求，合理调配运能，关键是成功率还高，何乐而不为呢？

相信在我们的共同努力下，终有一天能够破除“囚徒困境”，共迎更加美好的未来。

过云松