近日，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）发布了2020年上半年年度业绩报告，受疫情影响，国铁集团共实现收入4039亿元，相较去年同期下降了1242亿元，净利润亏损955亿元。

近些年来，关于铁路严重亏损等新闻报道不断，一些人对国铁集团管理效率产生质疑。然而，这些议论的背后，忽视了一个重要问题，国家铁路本就不是一个盈利项目，国铁企业承担的社会责任要远远高于企业利益，即使疫情严重，它也要维持运行，保障社会生活生产正常运行。因此，对于铁路部门亏损，我们应当客观理性得看待。

铁路的建设不仅前期投入巨大，后期的运营和维护成本同样不菲，而铁路不论是货运还是客运，它的基本运价却长期未变。比如，我们买到的火车票是根据中国铁路基本运价，并结合里程、车型、铺位等因素同时计算而来，而从1995年起，这个基本运价每人每公里都低于0.12元，没有随着通货膨胀涨价，相比高铁每公里1.3-1.9亿造价，靠卖票显得杯水车薪，国铁集团很难通过商业运营回本。

此外，国铁集团还肩负着扶贫攻坚的重担。在我国西南、西北和东北偏远贫困地区，依然坚持开行公益“小慢车”。这些地区自然环境恶劣，建设成本更大，人烟稀少，收益又没有保证。例如，山东的7054次列车，40年来，票价都只需1元，从淄博开往泰山，184公里路却要花5个小时。起初，这趟车的目的也就是方便山区老百姓赶集。在崎岖的山区，这些“小慢车”成为了他们的交通生命线。

曾有专家估计，若铁路运费上涨1分，或许能为国铁集团带来200亿元收入，但上调运费会牵一发而动全身，对整个国民经济造成负面影响。实质上，国铁集团是用低于市场价收费的方式对其他行业进行了补贴，归根结底，受益最大的还是中低收入人群。既然如此，我们就不能只用市场经营的眼光将铁路这样的“半公益行业”与其他以盈利为目标的行业混为一谈，不应该单纯的用盈亏的标准来论英雄。

不仅如此，铁路发挥的社会效益远远超过了亏损本身，它能影响到社会发展宏观领域的许多方面。铁路网的建设缩短了城市之间、城乡之间的时空距离，弱化了地理位置对经济的影响，开放了原本闭塞的地区，加速人口、原材料、资本等各类生产要素的流动，有利于各地区取长补短，共同发展，对缩短区域间贫富差距有着重要意义。在其他方面，铁路降低了出行成本，减轻了外来务工人员，异地学生的经济压力，在某种意义上缓和了社会矛盾；在国防上，承载着战略战备物资运输、部队调防、新老兵运送等大量任务，帮助军队取得战略优势。类似铁路的优势还有很多，所以从长远角度看，政府和人民都能从铁路的发展受益很多。

铁路是国家的铁路，是人民的铁路，这是战略规划，也是服务宗旨。看待问题，首先应该从善意的角度出发，新闻媒体可以报道铁路先进事迹，例如，铁路开通“扶贫专列”、“复工专列”、“送学专列”的公益列车；在抗洪防汛期间，铁路“重车压梁”力保桥梁安全；铁路职工风吹日晒，披星戴月保障运输的敬业形象，彰显国企的社会责任和担当。当然，面对亏损问题，我们也不能忽视经营效益，国体集团可以做的更好的是：对外，积极建设公开透明机制，将投入和收益去向、铁路定价标准及相关政策耐心向群众解释，让群众监督国有资产管理情况，减少群众的误会。对内，国铁集团应加强企业管理能力，深入推进企业转作风、抓落实、接地气，杜绝腐败和浪费，提高企业职工积极性，提升企业效率，实现企业的可持续发展。这也是铁路真正亟待解决的。