在很长一段时间内，关于中国城市化选择何种路线问题，一直存在着不同的声音，主要观点有两种：其一，城市越大越好；其二，应该努力发展小城镇。

  高铁的建设为城市化提供了另外一种可能性——发展现代化城市群。既不是“一去不回头地摊大饼”发展超大规模城市，也不单纯复制小城镇的倒逼模式，而是通过高铁将大城市、单体城市串联起来，促进大城市与中小城市协同发展，同时加快沿线城市城镇化进程，优化沿线各地的资源配置，带动沿线城市产业发展。在高铁建设的引领下，逐步明确的城市化之路就是建设跨区域的城市群，其中交通格局的大提升是一个重要支撑点，也是突出标志。

 在高铁的作用下，或许中国在走，上一条全新的城市化道路一发展城市群+构建全国尺度的城市网络。

 整个故事，要从中国城市化的路线之争说起。

 第一条路线，是发展大城市，这一派以经济学家为主

 第二条路线，是发展小城镇，这一派以社会学家为主

 小城镇一派扎根于中国的社会现实，特别是对三农问题有深刻的理解，认为遍地开花的小城镇更符合中国国情。相对的，对大城市抱着-种警惕的姿态，担忧大城市化带来的各类城市并资源承载力限制、社会矛盾激化等问题。

现在的我们，站在前人的肩膀上，可以得到稍微公允的态度:两种线路都有可取之处，也都不完全正确。

现在一线城市的选择，意味着中国又开始走小城镇路线了吗?

不，中国已经选择了路线-既不是发展超大城市，也不是发展小城镇，而是发展城市群。

《国家新型城镇化规划》公布。这一规划确定了一条路线:发展城市群的战略路线。发展集聚效率高、辐射作用大、城镇体系优、功能互补性强的城市群，使之成为支撑全国经济增长、促进区域协调发展、参与国际竞争合作的重要平台。”《国家新型城镇化规（2014-2020年）》

这一轮规划初步对中国的城市化格局加以确认，提出了城市群之间的差异化定位。其不足之处在于，侧重于建立城市群内部各市县之间的联系，而较少规划城市群之间的相互联系，规划图中都是一些孤立的大小圈圈。

2016年，“十三五”规划公布，提出了19个城市群，思路上继承了上一轮的探索成果，将发展城市群作为国家战略。同时，依然是示意性的画出了城市群之间的联系。

走到这一步，可以说中国的城市化理念看齐了世界水平。从世界范围上看，大城市集群也就六七个，稍低一级的城市群，则是各国都在努力经营的。

但是“基建狂魔”中国到这里停步了吗？不，我们还有高铁。

随着高铁的普及，一种过去没有想过的通勤形式、生活形态正在出现。

背后更根本的是:中国城市之间的关系正在发生变化。

随着共享单车的出现，从地铁站到家门的“最后一公里”问题正在被解决。

实现共享单车5分钟+地铁10分钟+高铁30分钟+地铁10分钟+共享单车5分钟=1小时——100公里。

这么一来，几乎可以在1个小时左右，从相距100公里的两地完成运输。

同样的1个小时，在日本，能从50公里外的郊区新城坐火车到达大城市中心。同样的1个小时，在美国，能从50公里外的另一个城市开车到达大城市中心。

与日本的方式相比，中国的高铁通勤更快、更远。而与美国的方式相比，中国并不需要那么多会开车的成年人当司机，可以是老人、小孩，甚至不需要那么多车。

这样的出行方式，充满了迷人的潜力。

在下一代人的心目中，城市与城市之间或许不是截然分割的关系。相邻的大城市之间不过1小时的高铁的距离，也就是市内会堵车而已。

那么他们眼中的城市群，又应该是什么样子呢？（谢斯弟）