国庆假期后的第一个工作日，成都国际陆港运营有限公司物流中心操作主管陈亚婷立即投入忙碌的工作中。进入10月，中欧班列（成都）迎来货运旺季，陈亚婷要负责对接好客户的订单，帮货物“挤上”能赶上交付时间的班列。（10月11日 新华每日电讯）

这个月10号，新华社发了一篇《年开行国际班列2000多列为啥还要“爆仓”？》的文章，并配发了视频新闻稿《年开行量达到2000列以上，程度国际铁路港是如何做到的》，新闻内容中所提到的成都国际港运营有限公司忙碌的工作人员，以及他们要面对的三季度中欧班列货运旺季，即是这篇新闻稿里的论述内容。

中欧班列对于很多熟悉铁路的人们来说已经不算是什么新鲜事，2011年开通的这条国际运输大通道，自从运营的第一天起就给了人们无限的想象。它既是“一带一路”战略规划的伟大实践，同时也是连接亚洲远东地区和欧洲近东地区的陆地交通线。从过往的亚欧交通运输史上，从来没有过用铁路这样的运载能力强、运营效能比高的运输工具出现。如果说，在历史上，那些古老的驼队以最为原始的方式成就了“丝绸之路”的美名，那么中欧班列则是以“钢铁形象”横空出世。铁路，从来没有像是今天这样，跨区域、跨地域、跨国家、跨越不同的地理气候以及跨越不同国家，连接包括中国、中亚以及欧洲在内的各大经济体。中欧班列既是现代钢铁驼队，又呼应着遥远的声声驼铃，为沿线国家和地区的发展提供了宏伟构想。

而在我国的四川等地，这些位于环山围绕的西南盆地省市，原先是最为不可能跟“跨境贸易”有什么“瓜葛”的，然而，却因中欧班列的开通，让像是成都、重庆等地一跃成为国际贸易以及国际物流的“前沿阵地”。短短几年功夫，成都的国际铁路货运班列已经和境外26座城市“联姻”，它与国内的十几座城市一起，用铁路编织了一张连接欧洲、中亚和东盟的物流网络。也正因为于此，成都国际港运一跃成为内陆港运的“龙头老大”。才短短几年功夫，变化就如此之大，不由得不让人咋舌称奇。

6年前的2013年上半年，成都开通了连接波兰洛兹的国际班列，从一开始的半个月左右才有一列，短短几年过去，现在从成都出发的国际班列每天最多要开行8趟，巨大的物流需求让多方收益，企业不断入驻，商品市场不断进一步活跃，中国制造快速走向国际，而全球商品也获得了中国这片广阔市常以重庆、成都为中心的国际物流港依托密集的人口、飞速发展的经济、强大的消费能力让国际商品获得无限商机。这就是双赢，因交通的畅通而获得的飞速发展，其受益者不仅是中国，还有沿线其他国家和地区。企业因道路畅通而获得更多发展机会，经济更加繁荣，发展机会自然也就更多了。

中欧班列不仅快速成长为连接亚洲与欧洲的货运大通道，而且，在其发展过程当中，也体现出沿线各个国家为铁路的畅通而所做出来的协调与优化能力。尤其我国多个中欧班列协调单位，对货物在运输、通关、换轨过程中的“中梗阻”作出了不懈努力。像是在波兰、乌克兰地区的马拉场站以及布列斯特站等地，长长因为关务文件以及编组安排和换轨等因素出现拥堵和车板不足等情况。为提高通过效率，中欧班列（成都）还上线了追溯系统，投运了首个海外运控中心，进一步减少货物通关冗余，对班列的常态化、稳定化以及进一步提升班列效益作出了巨大贡献。不能不说，因铁路的硬件跟得上，其软件的作用也是不容小觑的。也正是因为这种软、硬结合，才使得中欧班列的发展步入快车道，为沿线国家和地区的发展提供了强大的基础和动能。（魏蔚）