“煤炭、矿石等大宗物资运输，明明用铁路、水运更经济，但是现实中公路运输的比例却很高。”不久前的一次部门会议上，一位环保人员说。（来源于：第一财经）

因我国的幅员辽阔和人口众多，让我国的经济市场呈现出巨大的消费动能。那么如何让各地的物产和生产出来的消费产品做到在空间上的大型扭转。物流就成为实现这一目的的基础保障。铁路、公路、航空都各自凭借自身的优势竟相占领物流份额。物流的营运方式如八仙过海般各显神通。

随着改革开放政策的逐步推进，我国各大城市在发展初期秉承着“要想富先修路”的思想，各城市的公路运营网络“一夜”之间得以无限扩展和修建，各种以公路为主体的物流公司如雨后春笋般“破土”而生，以覆盖广，运输周期短的特点逐步登上了物流业的TOP1，将原来的物流的“龙头”企业——铁路拉下马来。

时光飞逝，在我国改革开放的40里。纵观铁路和公路的运营网络的持续发展和运输环境的安全性，公路物流的高速发展无似是“昙花一现”，它在物流行业的统治地位会因其自身的原因而使其无法长久。而就从长远发展的角度来看，铁路货运物流重登“TOP1”的优势己逐渐崭露头角了。

任何物流方式都会受到天气气候和运输环境的影响。因铁路列车都依靠电力网络给予能量输出，除非遇特大雷电和强降雨的天气造成供电突发故障外，列车能24小时永不停歇的奔弛于铁路线上，而公路只要天气气候稍微恶劣一点就会因高速封路或公路管制而停止运转。并且铁路列车司机在各个区段间也是轮流值乘的，故而比在公路上奔跑的汽车所承受的人为不确定的因素更少也更加安全可靠。

全国铁路营业里程在2018年已达到13.1万公里以上，其中高铁2.9万公里以上。在2018年底，铁路高铁的运营网络在全国的覆盖已经完成了八横八纵的构架模式。铁路在际有线和高铁线两套运营模式的支撑下，铁路的货运物流在运输周期上将一改往昔风貌。逐步拉近了公路物流运输最引以自豪的优势差距，甚至在长途大宗货物的运输上还超过了公路的运输周期。

天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。在市场经济的环境下，任何商家都会为追求高额的利润而做出最低成本运营的选择。铁路的货运物流的成本费用是距离越远越低，就同等货物同样距离，铁路运输的成本就低于公路汽车运输成本。这即迎合商家对于低成本高收益的理念又符合经济市场的发展规律。并且在运送过程中稳定性远高于公路运输，货品在途中的损耗率极低。为了消除商家对货品损耗而蒙受损失的担忧之心还提供了暖心的“保价”服务。

综合以上所述，铁路货运物流经过长期修整完善之后在诸多方面将逐渐崭露锋芒。长此以往下去，铁路的货运物流占有量必会重回TOP1的位置。