中国铁路总公司2018年前三季度财务报告出炉。2018年1至9月，中铁总税后利润亏损2700万元人民币，较去年同期净利润亏损11.4亿元，大幅收窄97.63%；收入7739.57亿元，较去年同期增长6.76%。截至2018年9月30日，中铁总负债达5.28万亿元，较去年同期的4.83万亿元增长9.3%，负债率达65.19%。（经济日报11月1日）

“5万亿”是个很大也很敏感的数字。大家看到这个数字，很难现象这个一票难求的“铁老大”是个 “亏损户”，看到平日小长假熙熙攘攘的车厢也很难将亏损同鉄总联系起来。大伙肯定会有一种想法：“还得起吗”、“怎么还”？对此，笔者认为还需理智看待。

“5万亿”看着吓人，这是怎么来的，还需要追其原因。铁总的巨额债务不是短时间内形成的，而是来自长期积累。长期以来，我国铁路运力十分紧张，伴随国民经济持续快速增长，运输的瓶颈制约日趋严重。铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾更是突出，京沪、京广、京哈等干线，部分区段运力处于饱和甚至超饱和状态，无法满足客货运输的巨大需求。正是这种供求关系，决定了铁总用巨额债务换来的是推动经济发展、民生改善的重要优质资产。铁路建设投资可以拉动经济增长，可以完善基础设施、促进环境改善和提高城镇化水平，铁路建设投资最终带来的是，劳动生产率水平的提高以及居民收入和消费的增长。

特别是2008年国际金融危机全面爆发后，正处于外向型阶段的中国经济，增速快速回落，面临硬着陆风险，为应对危局，中国政府推出了一系列经济刺激措施，铁路修建就成为拉动内需的关键手段。在这种大背景下，近年来铁路总公司的负债持续扩大，年均债务增长都在七八千亿以上，铁总的债务像雪球一样越滚越大。

截止到2017年底，“四纵四横”高铁网最后一横完美收官，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，我国建成了世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网。特别是高铁，改变了人们的生活习惯和出行方式，但不可否认的是，不是每条高速铁路都像京沪高铁那样，连接着金融和政治中心。即使这样，京沪高铁也是运营三年后才宣布开始盈利。真正要让高铁全面盈利，是个“伪命题”。

随着中国铁路走出去的战略实施，一大批由中铁总承建的高铁通车，中国高铁实现了设备设施、装备及标准的整体输出，却很大程度上有赔钱赚吆喝的意味。从大局上中国铁路走出去为其他企业带来了生机，却在无形中加重了铁总的债务负担。

为做成现代化的物流企业，鉄总进行了客运和货运体质改革。从全面推行货运组织改革以来，铁路货运量随着服务改善而企稳回升，货运量的持续向好，高附加值货物运输的不断扩充，经营一片向好。今年1至9月，旅客发送量达25.2459亿人，同比增长9.1%；客运收入2749.15亿元，同比增长11.45%。货运总发送量达23.5742亿吨，同比增长8%；货运总周转量达18959.55亿吨公里，同比增长6.8%，货运收入2186.49亿元，同比增长11.63%。从趋势看，铁总实现盈利不久可期。

综上所述，从近看，我国铁路投资额还将维持高位，目前地方和民间修建铁路的依旧热情高涨，鉄总的巨额债务恐怕一时难以消除。向远看些，如同看我们的改革开放一样，铁总的债务肯定能够在今后的改革发展中实现有效化解。让我们理智看待铁路的巨额债务，因为毕竟是服务社会，用于人民！（尹晖）