据悉，国家发改委近日制定的《国家物流枢纽布局和建设规划》已经上报国务院，海关总署正在向行业征集对海关多式联运进出境货物监管办法（征求意见稿）的反馈意见，铁路部门则将从法规标准、建设规划、发展政策、技术装备、安全监管、深度优势合作等方面全方位加快推进多式联运。（9月18日中国网财经）

在改革开放四十周年之际，中国改革进入关键转折点，消费升级、2025中国制造、劳动密集型产业腾笼换鸟等战略都离不开物流产业的全面升级。如何从简单的数量堆叠到量质齐升，完成传统物流运输产业转型，新型物流体系的“C位出道”离不开政策的穿针引线。

因地制宜发掘潜力，是政策法规制定的出发点。从区位特点看，东部地区经济起步早、产业链完备，与之相对的配套物流行业发展迅速。不论从上游大宗物品从资源、产能富集地的水陆空批量转运，还是到下游的点对点终端专业配送，不乏实力雄厚的企业。这次发改委的政策出台将进一步帮助各种运输方式解决不衔接、不融合问题，为彻底摘除长期困扰东南部物流运输网“联而不通”而导致的运输效率不高的病灶提供制度保障。同时，对中西部经济欠发达地区，明确配套优惠政策倾斜，主动发挥交通运输基础设施建设，尤其是铁路建设对经济的驱动作用，集中解决发展中“东多西少”的不平衡问题使政策在追求效率的同时兼顾公平性。

完善政策机制落实，是政府健全综合交通运输体系大展作为的着力点。据有关文献数据表明，目前中国运输企业涉及跨运输方式，尤其是环节审批衔接和转换成本过高，占到了全程物流成本的三分之一。同时不同运输方式之间的法规政策、标准规范仍不统一。随着“一带一路”、京津冀协同发展，长江经济带发展、中西部经济崛起战略进入全面实施阶段，现实对跨区域物流运输产业联动提出了更紧迫的时间要求。笔者认为，只有完善好相关法律政策，不断规范多式联运中安全监管、运输组织、通关方式的运作环节，减少审批时间，才能加速多式联运面向市尝面向供需端优化运输结构的进程。

政策引导企业发挥自身优势，是加速运输行业联动的落脚点。目前诸如“中欧班列”铁水联运、“中铁顺丰”国际快运业务的顺利上马，标志着铁路混改进入实质阶段，铁路企业开始主动发挥国企带动行业转型发展的核心作用。但另外一个层面，我们要看到合作方多集中于运输各个环节的龙头企业，中小企业虽然看好多式联运的广阔市场前景，但由于体量不对称、风险控制等现实原因仍徘徊门外。这次《国家物流枢纽布局和建设规划》明确了国家加快新型智能物流网络的政策、技术和资金的扶持力度，彻底打消很多中小运输物流企业对参与联运的顾虑，此外铁路企业也将继续发挥运输渠道与枢纽的主导作用，积极推动对话合作从而提升运输行业整体竞争水平。

  合作中探寻发展道路，中国的物流运输产业任重道远，相信在政策的呵护和规范下，渠道与供需关系间的桥梁得以畅通，中国的运输企业将在更大舞台上一展风采。