尽管陆路交通在过去两年中增长迅速，但是中欧线上通过铁路运输的集装箱仅占每周总货量的2%，和记黄埔港口执行董事兼费力克斯托港CEO郑伟明认为，陆运的运力限制和高成本意味着海运货量不会受到大影响。

郑伟明说：“铁路运输的需求会增长，但不足以让海运量明显减少。”

中欧西向海运服务从几年前每周不到10条增长到如今50多条，连接8个中国码头和6个欧洲码头。而反方向的服务也激增到了23条。中国政府希望铁路班列在2020年前翻倍达到每年5000列，这个计划看上去正变得越来越现实。汉莎全球咨询公司总裁PeterOdintsov说：“我们认为班列会连续几年成倍增长。”NortonRoseFulbright全球运输负责人HarryTheochari认为，尽管增速惊人，但铁路不会对海路运输造成什么影响。他说：“贸易量主要是由船运来实现的。这与造了多少条铁路无关，铁路永远不会取代集装箱海运。”

航运界对此早就习以为常。但去年在汉堡的一个会议上，当一位马士基航运高管提出推进中欧铁路运输并获得与会代表的广泛认可时，人们还是有些意外。马士基航运欧洲区负责人JohanSigsgaard说，海运公司与其被威胁感笼罩，不如把铁路发展视为综合网络的一部分。

“铁路运输的规模还不足以构成威胁，但是将其整合却是一个巨大的机会。”他说，“马士基集团正在对此进行研究，主要目的是如何将铁路整合到供应链中去。”整合供应链中的各个环节传统上是由货代完成的，如果马士基集团未来计划涉及更多的铁路业务，将会通过下属的德高货代来实现。

供应链整合者DHL预计，到2020年，每年5000趟中欧班列将通过3条线路完成：北线途经俄罗斯，中线途径哈萨克斯坦，南线途径巴基斯坦。DHL全货运物流大中华区南区负责人TimothyCheng说，铁路花了很长时间获得增长动能，现在铁路服务的增长迅速。他说：“西向班列达到1000列花了55个月。而从第4001列到5000列仅仅用了3.5个月。”瑞士货代巨头德迅已宣布其扩张中欧业务的战略决策，并首次开始提供从中国北部、日本、韩国和东南亚前往欧洲的货运服务。

“铁路运输在时间上比海运要快得多，而在费用上比空运要便宜得多，所以对我们的客户来说是很有吸引力的产品。”德迅董事会成员OttoSchacht说，“现在我们正向中国北方、韩国和东南亚的商业中心扩展这项业务。”