看京广高铁 站得高一些

26日上午9时整，随着北京西站的北京西至广州南G801次和石家庄、郑州东、西安北至北京西3趟列车同时首发，京广高铁北京至郑州段正式开通运营，标志着这条世界运营里程最长的高速铁路全线贯通。

自从京广高铁即将开通运营的消息传出，这条有着世界运营里程最长的高速铁路就成为各大媒体争相报道的香饽饽。这期间，围绕京广高铁的票价、管理、亏损等话题不断，但这些观点往往是因票价说票价，因亏损说亏损，角度有失偏颇，真的是“乱花渐欲迷人眼”，在此，笔者有意带领大家理性思考一番。

观点一、京广高铁被指票价过高，网友称未考虑收入水平。北京至广州时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元，我们的网友拿自己的月收入和票价比，这样的比法那肯定是较高的。据铁道部统计中心发布的数据显示，2011年全国铁路旅客发送量达到186226万人，也就是说，全国13亿人口，每年平均每人乘火车不到1.5次。除了商业流，旅游流，老百姓谁能月月坐几回火车，因高铁产生的消费就更少了。况且，铁路也不是一部永动机，也要成本核算。北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受时代周报采访时认为，京广高铁的票价定得低了，“高铁的一般价格是每公里4毛5左右，京广高铁每公里才不到4毛钱。”赵坚认为，成本就这么高，没办法不要这么高的价钱。

观点二、旅客被高铁。笔者在12306官方网站查询，北京至广州共有8趟列车（含过路车），高铁列车3趟，特快列车4趟，快速列车1趟。时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元，特快列车最便宜的硬座票价256元，硬卧下票价458元。这种不同级别车次构成，旅客可以自由选择，谈何被高铁。从时间看，高铁最快7小时59分，特快最快20小时31分，快速要29小时25分。相差几倍的用时，恐怕是旅客最终选择高铁的原因吧。

从整个交通领域看，高铁这个新的交通运输产品，在丰富百姓铁路出行选择的同时，也在悄然改变着全国交通运输业的格局。京广高铁开通前，沿线城市的机票价格就全线下调，且部分时间段比高铁还要便宜。这种交通运输产品之间的竞争，最终受惠的，当然是百姓。

观点三、高铁必然亏损。根据北京交通大学经济管理学院教授赵坚的说法，高速铁路的运行成本包括“电费、车的折旧、维护费用、建设期的利息，线路的折旧等”，而亏损的程度则要根据客流的多少来决定，客流多就亏损得少，客流少自然亏损得就多，运营成本如果无法覆盖，那么利息就无法偿还，长期运营必定不能实现营收平衡，“这不是三五年内能解决的问题，十年甚至二十年可能都会亏下去。”

铁路是一个企业，但铁路更具有公益性质，铁路的盈亏，很大程度上不在于铁路本身是否盈利，而在于其对整体经济的拉动效应。短期看，高铁或许会亏损，但从对国民经济的拉动、对国民生活的改善、对促进城镇化改变、对军事领域的贡献这个大账本来看，这些小亏损换来的是国家的大盈利。

引用欧盟人文发展专家说法：中国发展高铁不是选择了一个交通方式，不仅仅是选择了一个现代的交通方式，更是在谋划一个广泛的未来，广大的未来。还有高铁的投入运营不仅对于其他交通机构形成的挑战与压力，也是对高铁运营者本身的一个考验，无形间的经济、社会效益的竞争又会促成相关领域的行政管理的深化改革。从经济发展角度，我们较西方发达国家的经验还很少，对于高铁，我们应该站在更高的高度审视，不能举一隅而概全。