美国总统特朗普2月12日推出基建计划，誓言10年内由联邦、各州政府和企业注资1.7万亿美元，不过私人企业对基建兴趣的缺乏和各州财政囊中羞涩使很多人质疑该计划的可行性。但近期引发媒体热炒的“超级高铁”似乎为解决这一难题提供了思路。最新消息称，首都华盛顿和巴尔的摩之间将出现美国首条商用超级高铁。（新华网 2月28日）

构想人马斯克可以说是高科技商业化的代名词，特斯拉和商业火箭的成功也代表了其研发团队的超强实力，但对于“胶囊高铁”的推广和建设，笔者认为炫丽的推广解决方案下所隐藏的弊端，使得“超级高铁”的建设形势大于内容。

首先，美国土地广阔，东西地形差距大，落基山脉贯穿南北，就马斯克所描述的全美联动式运输来说，铺设时管道穿越地壳活动频繁的高山就成了难点问题，管式运输比中国高铁所铺设桥梁不同，就目前的基建水平来说，桥梁建设可以采取绕山架设，管道如果绕弯修建则严重影响列车的运行速度，且会让造价变得更为昂贵，因此，“胶囊高铁”就算运行，在一段时期内亦无法连接美国东西，而且速度不会比其他交通方式有更明显优势。

其次，美国的铁路运输已经颓废多年，其境内无一条正式高铁运行，连特朗普都称本国的基建设施仿佛“第三世界”。当然，美国在公路和航空领域的地位无可撼动，这就更突出了胶囊列车的鸡肋一面，运营成本高，速度未知，旅客运载量远不如波音飞机，而试验速度仅300km/h的时速和当前仅2.4亿美元投资更让所有的构想都略显苍白。

倒是中国的高铁在同一时间也拿住了媒体的胃口，400公里时速的高铁研发更具说服力，且中国高铁已经成功运行了十年，这十年从摸着石头过河到突破技术屏障走自主创新之路，每一步都稳健而扎实，而复兴号的运行和高铁WiFi技术等一系列人工智能的改进，都说明高铁的配套发展必须从细节完善，绝非一日登天。

在笔者看来，与其夸大其词，不如真抓实干将优势基建扩大，美国完全可以将客机运输技术进一步突破和创新，毕竟对于人口稠密的东部和地广人稀的西部来说，完善与发展当前的机场配套也比臆想中的“超级高铁”来的实际。

当然，无论是何种运输方式，被大众认可才是根本，高铁跑出来的是“中国名片”的口碑，倘若马斯克的“超级高铁”仅是为了满足一帮政客的“高铁梦”，那么对于美国基建的良性刺激也终将是杯水车薪。