据经济观察网报道，11月24日，国家发改委、交通运输部等四部委发布了《铁路“十三五”发展规划》（以下简称《规划》），规划中多处提及要有效防控债务风险，并提出“尽力而为、量力而行、有序发展”，这一表述罕见于此前的铁路规划中。此外，《规划》中还提出要“研究推动东部地区有稳定现金流、资产质量优良的高速铁路企业资产证券化和优质资产股改上市等相关工作”，并对具有良好收益的高铁推动债转股。

按照《规划》，至2020年中国铁路运营里程将达到15万公里，其中高速铁路3万公里，较2015年分别增加2.9万公里和1.1.万公里，此外城际、市郊铁路将达到3000公里。

值得关注的是，《规范》中频繁提及了要有效防控债务风险，这一债务风险即指向了既有的铁路债务，也指向了地方政府债务。

北京交通大学教授贾利民曾经表示，按照目前铁路规划的里程测算，未来一段时间，每年8000亿的投资规模会继续维持。所以铁路建设投资资金来源的可持续性将是未来高铁建设的一大课题。

笔者认为，中铁总从2008年京津城际开通到现在，几乎大部分年份铁路建设投资达到8000亿。按照铁总公布的数据显示，截至今年9月，中铁总负债达4.83万亿元，较去年同期的4.30万亿元增长12.33%，负债率达64.76%，而这些债务大部分是高铁大规模建设之后积累的。所以铁总的负债可以看作是高铁大规模建设的副产物，是不可避免的。而《规划》里提出了实现稳定现金流，和优质资产证券化，股改上市等资本运作等方式来化解当前的债务困境可以说是非常好的思路，股改上市既能获得大规模的融资，实现债务股权的优化，也能改进铁路运营，使得铁路运输企业改造成现代公司的治理结构，实现公开化，规范化，使铁路运输企业脱离僵化的固有体制，不再暮气沉沉，更加避免内部的几十年积累的一些顽疾和腐败，同时公司分红能让股东们分享铁路大发展的成果。

另一方面，受益于PPP模式以及铁路审批权的下方，地方政府也正在地方铁路的建设中扮演重要的角色。基于此，《规范》提出要进一步规范铁路领域政府和社会资本合作，有效防范和化解财政金融风险。加大对铁路项目地方出资能力的审查力度，充分评估铁路项目建设可能带来的地方政府债务和风险隐患，合理控制建设规模和节奏，严控地方政府债务增量，确保建设时机、建设标准等与发展需求、筹资能力相适应。比如之前首条民营控股的杭绍台高铁为PPP模式做了良好的示范，让之后的高铁建设和投资能吸引和利用地方政府的资金，土地以及社会资本的积极参与，从而进一步为高铁的建设的持续性提供解决方案。