6月10日，伴随着一声长音鸣笛，这条仅用时一年多，利用“既有萧甬铁路，以政府购买服务的方式”的宁波至余姚的城际铁路顺利开行，这也标志着铁路部门首次为地方政府联通都市经济带提供“定制服务”获得了成功。（浙江在线讯）

能让“铁老大”为地方经济发展“量体裁衣”，很多人都表示不可以思议。但在笔者看来这次好的尝试仅仅是一个开始，寻找更多合作共赢的方式是铁路和地方经济的未来发展必然选择。

从铁路对于城市发展的地位的来看，参照2016年底由上海交通大学城市科学研究院发布的《2016-2020中国城镇化率增长预测报告》中数据“2018年中国城镇常住人口将达到8.1亿，2020年中国城镇化率将达到63.4%”，可以看出 “十三五”期间城镇化持续发展的态势不会改变。中国的城镇化进程也逐渐由量变转向质变，诸如“长三角”、“珠三角”等城市群规模的进一步壮大、各个都市圈联系愈发紧密，产业布局趋于合理，经济带的持续延伸将带来人口和社会资源新一轮流动，这对城际交通系统提出了更高要求。毫无疑问不论是从运输效率还是安全可靠的角度出发，铁路尤其是快速铁路，都具有不可忽视的优势，这也是其将继续深度参与中国的城镇化进程的重要原因。这也就不难解释近些年来各省市也纷纷出现争抢高铁项目落地，试图搭上高铁经济高速专列的现象。

从铁路资源的根属性来看，铁路既是直接参与国民经济发展中不可或缺的稀有公共资源，又同时扮演着完成社会资源、人口调配转移工具的重要角色。于此同时依附于高铁开发、建成落地、使用维护的地方衍生产业规模也不断扩大，各种成分的市场资源也不断充实进来。这一方面帮助中国高铁规模增速保持高位，也为地方基建产业普遍遇冷而相关过剩产能找到了出路，因此在推动铁路和地方经济双向发展方面，积极利用政府与市场相结合的机制，优化相关产业布局，以政府主导结构调整，市场积极参与决定创新驱动，充分发挥供求关系作用，将政府配置公共资源与市场配置市场资源的行动有机结合起来，是适应新的经济形势，落实国家深化供给侧结构性改革新的突破口。

从铁路资源分配情况来看，如何帮助区域间形成更好的发展态势，达成“1+1大于2”的效应，成为当前困扰决策者难题。据笔者了解，近些年来铁路也面临一些发展不均衡的问题。一面是既有普通铁路的运能释放，一面是全国各地多个新的高铁项目上马。一边是高铁在各大城市的覆盖进程加快，一边是中小城市仍待高铁生命线激活经济增长点。据官方数据统计，截至2015年底，全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁里程达到1.91万公里。到2020年这一数据还将达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。所以构建起高铁网络，并利用好既有铁路资源，盘活铁路经济效益也同样是铁路发展中的核心问题。

所以依据不同的发展需求提供“定制铁路”服务，一方面既满足了多边共赢的良好经济效应，另一方面也服务了国家改革发展的战略需要。相信在不久的将来铁路与地方经济发展过程中能够寻找到更多共赢的模式，让铁路为中国经济的发展提供更多助力和可能性。