在宝鸡市中心的炎帝园内，有一座宝天铁路英烈纪念馆，其中的纪念碑碑座四周镌刻着彭德怀、习仲勋等老一辈无产阶级革命家的题词。

宝（鸡）天（水）线区段是宝兰高铁将要穿越的一部分，是老一辈铁路人所熟知的陇海铁路“盲肠”段。这里南临湍急的渭河，西穿险峻的秦岭，河汊纵横，群山林立。新中国成立前，国民党政府曾集结大量人力、物力和财力，花费6年时间，却终未能打通这个“咽喉”。

新中国成立后，中国人民解放军十九兵团5万余人，仅用8个月时间就完成了全部工程，但有56人献出了宝贵的生命。在很长一段时间里，宝天这段“生死时空”都是陇海线上“病害铁路”的代名词。

宝兰高铁不但设计标准高，而且在401公里线路中，仅隧道长度就达272公里，约占全线总长的68%，被建设者戏称为“宝兰地铁”。其中，甘肃省境内长度在10公里以上的隧道就有6座，延展分布在秦岭东西向构造带的北部边缘，地质构造十分复杂。滑坡、错落、坡面溜坍、危岩及落石、泥石流、岩堆、黄土陷穴、人为坑洞等不良地质问题层出不穷，其中以黄土滑坡最为典型。

中国铁建第一勘察设计院集团有限公司马晓辉在介绍情况时，把这种复杂不良地质简要概括为“四最一强”，“四最”指黄土湿陷性最强、陷穴最发育、黄土高原区滑坡地质灾害最严重和发育最密集；而“一强”则是指铁路沿线有天水至兰州地震带和渭河地震带，地震活动频率高、强度大。

这400余公里的“硬骨头”中，除陕西段46公里建设任务由西兰客专陕西公司承担外，其余均由兰新铁路甘青公司承担。

“安全是工程建设的生命和前提。我们充分认识到宝兰高铁建设面临的黄土地基沉降、黄土陷穴、滑坡大范围密集存在、泥石流等次生灾害和不良地质隧道大断面开挖等诸多风险，及时、动态地对风险源进行识别、分析和处理，消除安全隐患；特别是在隧道施工中，高度重视围岩监控量测、安全步距卡控和安全员跟班作业，高标准落实。”甘青公司副总经理王涛对说。

“陕西段有隧道12.5座、桥梁15座，桥隧总长44.57公里，占线路总长的97%，施工风险高，安全压力大。”西兰客专陕西公司副总经理高忠华表示，几年来，建设者丝毫不敢掉以轻心。

甘青公司管理层认为，由于目前的地质勘探技术水平和手段还不能完全揭示全线各地区地质情况，所以就宝兰高铁而言，隧道，特别是长大隧道，是铁路施工安全最主要的风险源，其次是桥梁施工、大型机械使用、高空作业等安全风险。

宝兰高铁开工以来，甘青公司认真总结各类隧道安全事故教训，充分结合复杂地质条件，不断探索科学有效的安全管理方法，积极应用“互联网+围岩量测”技术手段，以信息化平台为支撑，全面提升隧道围岩监控量测水平，坚决确保施工安全。

他们的依据是，隧道塌方是围岩持续变形、累积到一定程度形成突变引发的，即量变产生质变。因此，通过定期持续观测捕捉“量变”信息，在达到“质变”前及时、准确地采取措施至关重要。

传统监控量测方法存在信息反馈不及时、人为干预空间大、工作效率低、共享性差等缺陷。“比如手工填写会有失误，形成分析报告再逐级呈送领导，会严重影响处理时效。”甘青公司安全质量考核监督部工程师郑志勇说。

宝兰高铁成了第一个“吃螃蟹”的项目。他们在中国铁路总公司的支持下，与科研单位共同研发了隧道围岩监控量测信息化系统。

该系统通过全站仪采集数据，利用蓝牙技术自动平差处理后，通过互联网上传至服务器自动计算分析，根据设定的不同预警标准，以短信形式将预警信息自动发送到管理者手机上，便于现场迅速核实，根据分级情况及时采取加强支护、优化开挖工法等措施，有效消除安全隐患。（下转A2版）