伟大的历史担当

——中铁七局集团承建石武客专河南段3标建设纪实

　9月28日，注定将被写入历史：在举国上下共迎国庆的前两天，国家“四纵四横”高速铁路网的重要组成部分——京广高铁石家庄至武汉客运专线中的郑（州）武（汉）段正式通车运营，中铁七局集团以勇于担当的使命和责任，在高速铁路这方众星博弈的舞台上，“高标准、讲科学、不懈怠”，浓墨重彩地写下了辉煌一笔。

讲大局彰显央企风范

石武客专全长840.7公里，其中河南段正线506.857公里。中铁七局集团承建的河南段站前工程3标段，包括石武正线21.692公里和郑西贯通线37.873公里，以及连接石武客专正线32公里长的郑州东站联络线，郑（州）徐（州）客专、郑机（郑州至新郑机场）城际铁路应急工程等。项目的显著特点是桥梁多、工艺新、拆迁难度大。标段桥路比达97%，30处现浇连续梁占河南段南线1/3还多。无论是工程规模还是施工难度，在南线9个标段中堪称首屈一指。加之工程施工范围环郑州市6个区中的5区和荥阳市，需拆迁房屋等达35.5万多平方米，有26个村庄、8家企业、8幢楼房、上千户居民和近1300座坟茔需要搬迁，还有占南线1/3还多的电力、通信、天然气和供水管道就有306处必须拆迁，其拆迁量之大，涉及单位部门之多，在该集团施工史上前所未有，外部协调难度可想而知。

“我们一定肩负起中央企业的历史使命，坚决信守投标承诺，举全局之力安全、优质、高效、和谐地完成施工建设任务！”为了石武客专这项充满信仰与追求的光辉事业，中铁七局集团领导在2008年10月的工程合同签字仪式上，郑重地向业主、社会展示壮志雄心。

项目建设中，节约土地、和谐征拆是施工单位必然面对的现实和义不容辞的责任。中铁七局集团石武客专经理部想尽一切办法，精打细算。在梁场选址和修建施工便道之前，他们提前与地方土地部门沟通，根据地方政府中长期发展规划，坚持永、临结合，做到共赢共享，不但很快就办理了征地手续，而且还可将工程结束后的梁场和至少40多公里的道路留给当地继续使用，为项目的有序推进赢得了和谐的建设环境。

“假如我们的3个梁场都实行单层存梁的话，至少要占用1200亩土地，而实行双层存梁后，实际只占用了800亩，为地方政府减轻了不少压力，成为全线的亮点。”中铁七局集团总经理助理、石武客专经理部经理郭建群自豪地说。

“建设石武客专毕竟是惠泽百姓、造福社会的大好事，我们必须赢得老百姓的理解和支持境。”在这一点上，中铁七局集团石武客专经理部领导班子思想高度一致。从工程中标开始，管理干部和征地拆迁人员就手持省、市征地拆迁文件，进村入户苦口婆心地做工作。施工过程中，不论哪里出现阻工，管理干部都会第一时间前往协调。对于因政策原因实在协调解决不了的，经理部积极向业主和地方政府反映，促成了问题的最终解决。

为了做到绿色施工，中铁七局集团石武客专经理部把环保水保措施写进了《施工组织设计》之中，同时公布监督电话，自觉接受社会监督。规定尽力维持植被原状，严禁超范围砍伐；废泥浆净化后外运到指定地点，防止有害物质污染环境；施工废水、生活污水、废液集中收集处理，绝不造成水源污染；围堰施工采取挂网防护，以防杂物流入鱼塘；禁止夜间桩基施工，杜绝噪音污染；定时对施工便道进行洒水，防止粉尘污染；各种建筑垃圾按指定地点堆放，实行统一处理；在鱼塘一天两次共两个小时的喂鱼食时段，自觉停止施工……种种人性化的绿色施工措施，赢得了地方政府和百姓的一致称赞。

讲科学追求质量最优

石武客专高平顺、高稳定和高精度的建设标准，代表了当今世界高铁的先进水平，尤其是无砟轨道Ⅰ型板和Ⅱ型板铺设、自密实钢筋混凝土底座浇筑等许多新技术、新工艺、新材料，在国内都是首次应用。这对所有参建单位来讲，都是一次对企业能力水平的重大考验。

“在家门口施工绝不能打败仗！”

石武客专42号无砟高速道岔，是国内迄今号码最大、通过速度最高、代表中国铁路道岔顶尖水平的客运专线单开道岔，由自密实钢筋混凝土底座、道岔板和高速道岔轨件等四部分组成，结构十分复杂。这种道岔在标段内共有4组，每组长194.9米。

为了在确保工程质量的前提下减少道岔上线施工的磨合时间，中铁七局集团经理部多次举办内部专题培训和组织技术人员到兄弟单位学习取经，同时建立线下模拟演练基地，提前对道岔作业的灌板、精调、自密实混凝土灌注等关键工序进行反复试验研究和道岔铺设演练。

在正式施工中的绑扎钢筋之前，采用高精度测量仪器放出底座板的边线和每块道岔板垫块的控制点，用墨线弹出每根钢筋摆放的具体位置；在自密实混凝土灌注时，增加测量校核工序，控制道岔板精度……严格的质量控制赢得了京广客专河南公司的高度赞许。4组道岔均一次性通过专家组验收，业主还针对42号无砟高速道岔专门发放了《绿色通知单》，并授予该工程优质样板工程和标准化建设工地称号。

石武客专无砟轨道中的Ⅰ型、Ⅱ型轨道板是两种完全不同的结构，从铺板的测量精调到CA砂浆灌注，每道工序的操作精度都很高，工艺十分复杂。每块重达10吨、目前世界上最先进的Ⅱ型板两块之间的相对高差必须控制在0.3毫米以内，而且每一块板都必须按照统一编号依次安装。铺设之前，要先把梁面打磨光滑平整，经验收合格后才能进行防水涂料铺设、轨道板安放等十多道工序的施工。

为了熟悉这一复杂的施工工艺，中铁七局集团经理部仅组织理论培训就长达3个多月50多次，还先后20多次组织管理人员和技术骨干到广深港、京沪、沪宁高铁等在建项目参观学习，编制出《无砟轨道施工质量控制手册》和《关键工序卡控点施工卡片》，按照轨道板的不同类型，在线下7个演练基地模仿桥面施工进行无砟轨道铺设演练，并且在正式施工时，每一道施工工序都做一个试验段，为保证工程质量和加快施工进度积累了成熟经验。

“正式施工的第一天，我们灌注了9块板，第二天灌注了20块，高峰期达到每天69块，而别的单位每天最多灌注20块。业主在全线组织的3次大规模砂浆灌注质量揭板检查中，我们标段的质量合格率都是100%，是整个河南段19家施工单位中最好的。还有跨连霍高速公路特大桥、贾鲁河特大桥无砟道床及桥面系等几十项分项工程被京广铁路客运专线河南有限责任公司评为优质样板工程。”中铁七局集团经理部副经理李武林说。

讲责任铸就诚信品牌

责任是担当，诚信是品牌，参建员工谁都明白石武客专对于企业今后更大范围进军高铁市场的极端重要性。

为了优质高效地打胜这场“高科技之战”，中铁七局集团集中各种优势资源，在60公里长的施工战线上，雷厉风行地拉开了建设帷幕。集团领导王随新、刘宝贵等经常到项目上帮助施工策划，要求高起点高标准高速度建好项目。

“中标后仅仅一个多月，我们就创造了河南段南线第一根钻孔桩、第一个承台、第一个墩身以及第一片梁的纪录。”郭建群说。

全长32公里的石武客专郑州东站联络线，由西北、西南上下行联络线6座特大桥组成，是目前我国唯一一处3条铁路线在同一地点交汇的工程，其施工难度和工艺要求标准之高十分罕见。为提高施工效率，中铁七局集团经理部通过优化施工组织，不断加快工程进度。原设计路基填料为改良土，为加快施工进度，他们主动与业主、设计院沟通，将路基填料改为AB组填料，实施后比用改良土施工至少缩短了3个月的工期。

联络线工程共有12处连续梁，原施工方案中，除2处采用挂篮式施工外，其余均采用满堂支架法施工。而满堂支架法施工，需要在地面搭设30多米高的支架，不但施工难度和安全风险大，还会影响下方石武客专正线的架梁作业。经过认真比选施工施工方案，最终将满堂支架法施工改为挂篮施工，不仅保证了施工更加科学安全，而且工程质量也得到了充分保证。

无砟轨道施工是整个标段的“重头戏“。由于一座大桥的一个墩身所处位置的拆迁问题迟迟未得到解决，直接影响了170孔桥梁的铺架。到2010年6月底开始50多公里的无砟轨道桥面打磨时，比相邻标段整整晚了4个月时间。为了把耽误无砟轨道施工的时间抢回开，中铁七局集团经理部拿出500万元启动“百日大干劳动竞赛”活动，激发员工的责任与担当意识。

他们采取划小段、添设备等措施，组织近3000人，投入200多台打磨设备，展开24小时不间断的生产大突击。经理部5名领导一人“承包“一个项目分部，每个项目分部的领导也都有各自的包保区段，大家互相摽着劲儿看谁最先完成任务。员工们自觉压缩中午饭和休息时间，想方设法在工作时间内多完成任务，以至经常发生交接班时，前一班的人想多灌几块板不愿交班，而后一班的人又急着要接手的现象。

同一种班组内部竞争激烈，不同工序的班组也一样相互催促。精调班的担心铺板慢而影响自己的调板数量，灌注班又催促精调班加紧精调，好让自己有灌注的工作面。大家互相监督，谁也不愿意别人出现过错而影响自己的进度。火车头奖章获得者、机修工人罗光明脾脏不好，百日大干期间几次犯病晕倒在现场，送到医院救治刚好转一点又悄悄偷溜回施工现场。在全体员工坚忍不拔的顽强拼搏下，结果40天便完成了32万平方米的桥面打磨，86天完成11万立方混凝土底座板浇注，21500多块轨道板的铺设和精调只用了61天时间，受到京广客专河南公司的高度好评。

“我们基本上用2年时间就干完了整个工程，高峰施工期间每个月完成施工产值达到2个多亿。”石武客专郑武段已经开通运营，郭建群仍然沉浸在无砟轨道施工的那段难忘的“烽火岁月”之中。

（钟克生 邹昌成 王卫东）