工区职工正在整治道岔。 张文海 摄

本报记者郭薇娜本报特约通讯员张文海

8月7日16时30分，记者来到开远工务段山腰线路工区实地采访时，工长崔文吉正带领职工作业，消除中越铁路大桥上的隐患。身穿 “黄马褂”、皮肤黝黑的工务汉子们挥汗如雨。

山腰线路工区在1910年滇越铁路正式开通运营前就成立了。现在，这个百年老工区担负着山腰站昆河线40多公里正线、6公里站线、37组道岔、8个平交道口的养护维修任务。

一块刻着 “中国”两字的界碑庄严地守护在中越铁路大桥旁，大桥的另一端就是越南。桥下，湍急的南溪河翻波涌浪；桥上，百年的滇越铁路风华依旧。这条铁路从中国昆明通往越南海防，全长850公里，两条钢轨间的距离仅1米，所以又叫米轨滇越铁路。它也是中国第一条国际铁路。

“一百多年来，火车来来往往，线路难免 ‘吃力应付’，我们每月都要定期检查维修两次以上。”崔文吉介绍，在大家的精心维修保养下，这条线路至今还保持着强盛的运输力。通过它，化肥、啤酒等物资顺利出口到越南，铁矿石、大米、木材等源源不断地被运到国内各省区市。

“我们的设备与越南的设备只是一轨缝的距离。”30年一直坚守在山腰线路工区、担任了20年工长的 “老山腰”崔文吉告诉记者，一个标准的轨缝就是8到12毫米，而中越铁路大桥的中线464公里444米处是中国管辖的最末端，从这个意义上说，国门线就矗立在窄窄的轨缝之间。在这里，良好的设备质量背后倾注着百年 “山腰”养路人的民族自豪。

陪伴着历经风雨的百年米轨， “山腰”养路人就这样代代相传确保线路质量和行车安全的妙招。针对管内线路曲线多、半径小，坡度大，线路磨损严重，平均1人要管理2公里的线路的实际情况，工区大力弘扬 “奋战中越边境线，兴路强国保安全”的班组精神，通过建立钢轨侧磨、水平差和三角坑等病害发展记录台账，把精确测量、定期分析和调整维修方式应用到实践中，采取减缓钢轨侧磨、整正变坡点、消灭三角坑等综合整治方法。

汛期，他们把排查山体塌方落石和预防水漫线路、?望困难地段、作业定点避车等安全风险项源点全部纳入到班组自控范围，以党支部负责日常检查、党员岗区责任包保的形式进行量化管理，确保安全风险卡控到位。

近年来，针对山腰工区管内有37组道岔设备老化、几何尺寸难以保证、尖轨 “拱腰”问题长期存在，崔文吉和职工们在不断积累经验的同时，刻苦钻研业务技能，反复研究，探寻解决实际问题的方法。他们通过对道岔不良处所进行打磨和焊补，加强捣固质量，反复进行捣固串实，较好地解决了工区管内道岔不良的问题，使工区的作业水平和线路养护维修质量都有了明显的提高。

在百年的坚守中，一代又一代的 “山腰”养路人守住了国门线路质量，确保了列车行车安全。

记者手记

山腰线路工区管内地处亚热带，天气炎热，夏季轨面温度能达到50多摄氏度，并且毒虫肆虐。进入汛期，单点暴雨频发，坍方、落石、倒树时常发生，防洪抢险任务相当艰巨。工区的17名职工分散在5个作业点，平均每人担负着2公里线路的维修任务，作业方式以手工捣固为主。

在这样艰苦的条件下，百年工区虽然年岁渐老，但代代传承的“奋战中越边境线，兴路强国保安全”的班组精神却始终不老。新一代“山腰”养路人不断提高作业质量和作业标准，以良好的线路设备质量赢得了好评。