强 科 钟 晨 李浩然

“每名铁路职工都要坚守确保高铁和旅客列车安全万无一失的政治红线和职业底线。我们一年的辛苦付出是值得的，不仅破解了无效报警的难题，而且也为西部地区有砟高铁线路轨道电路维护积累了宝贵经验。”5月17日，银川电务段信号试验室主任朱全在介绍轨道电路运维新成绩时自豪地说。

轨道电路是重要的铁路信号设备，在铁路运输中起着保证行车和调车作业安全的作用。ZPW-2000A型无绝缘轨道电路具有较好的传输性、较高的分路灵敏度、较强的抗干扰能力和全程断轨检查功能，在我国高铁和客专线路上广泛使用。2020年12月，银西高铁开通运营，银川电务段担负起银川至宁县近420公里信号设备的维修养护工作。

银西高铁是国内首条修建在黄土层最长段落的有砟高速铁路，采用了ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统。“从银西高铁开通运营到今年3月，每个月都会产生大量轨道电路电压超限报警信息。”回想起处理轨道电路电压超限报警的情况，银川电务段信息监控中心主任索玉明记忆犹新。

当轨道电路区段内各项实际数值超出监测数据上下临界值时，系统就会产生报警并提醒监测分析人员进行处理。临界值是由设备厂家按照线路设计参数、结合联调联试数据演算得出的，标定了轨道电路正常情况下的所有参数范围。

“通过对报警信息进行分析核实，95%左右的报警区段设备使用正常，所以我们把这类报警称作无效报警。”索玉明介绍，无绝缘轨道电路系统在长距离有砟高铁线路上使用时，受温度、湿度、地质结构等因素影响，标调表中规定的临界范围与实际情况时常有偏差，这时就会产生无效报警。为了不让有效报警被“淹没”，监测分析人员需要对每一条报警信息进行核实。由于无效报警数量较多，他们的工作强度也随之增大。

消除无效报警最直接的手段就是调整标调表数值，然而这些数值不能轻易变动，必须有充分、精确的测试数据支撑，经过设备厂家计算验证后才能变更，需要耗费大量的人力、物力。

“无效报警问题得不到有效解决，会影响高铁运行安全。如果联系厂家测试修改，需要耗费很长时间。我们自己动手、精准测试、科学验证，下决心一定要解决这个问题。”朱全主动立下了“军令状”。

今年58岁的朱全参加工作近40年，有着丰富的铁路信号电气专业知识。从2021年3月开始，由他牵头，带领单位技术骨干成立3支测试小组，全力开展银西高铁轨道电路电气特性测试攻关。

银川电务段管内ZPW-2000A型无绝缘轨道电路涉及的无效报警区段有349个，每个区段需要测试30项各类数据，单单测试1轮就要收集1万组以上的数据，为了保证数据准确，至少要测试3轮。

“高铁‘天窗’通常在凌晨，虽然时间比较充裕，但测试需要室内外配合进行，还要和信息监控中心核对。而且每次‘天窗’我们都会协助车间、工区进行检修作业，感觉时间不够用。”对于朱全而言，早一点拿到一手数据，就能早日修正标调表，为行车安全提供保障。

为了提高测试效率、确保数据准确，朱全专门制作了《银西高铁轨道电路测试排查表》，要求各组人员严格按照项点测试并做好记录。他还坚持每周至少两次跟班作业，现场指导人员测试，每个区段的数据复核工作都亲力亲为。

“去年冬天特别冷，‘天窗’通常安排在3时以后，万用表、移频测试仪已经被冻到无法正常使用。朱主任和大家一同测试，每次测试完，他就把测试仪表揣在大衣里，用体温给仪表保暖。”信号试验室工程师马磊说。

今年2月10日，历时11个月952个“天窗”、出动人员近1万人次、累计测试数据5万余组，349个区段的轨道电路完整测试数据终于被送到了北京全路通信信号研究设计院集团有限公司。设计院对基础数据进行分析审核，通过验证后给予了回复：对340个区段主轨电压上限范围进行调整、9个区段重新制作标调表。

收到意见后，银川电务段立即行动，10天之内完成了349个区段轨道电路监测临界值的调整。4月，该段管内银西高铁主轨电压超限报警总数减少九成以上，无效报警的问题得到彻底解决。