本报 杨建光

“你是一束光，照亮岩洞深处，指引前行方向；你是一把钻，化未知为有知，彰显大国气度。天高地迥破险隧，守正出新克难题１2019年末，中国铁建股份有限公司的表彰大会上，颁奖词这样形容李国良。

作为一名30多年致力于隧道工程设计的资深专家，中铁第一勘察设计院集团有限公司副总工程师李国良在连绵不绝的崇山峻岭间、高寒缺氧的青藏高原上、沟壑纵横的黄土高坡前，都留下了执着前行的足迹；在乌鞘岭隧道、西秦岭隧道、新关角隧道等中国西部铁路隧道中，都洒下了心血与汗水。

不怕吃苦，筑牢基础

“高考后填报志愿时，我想将来当个工程师，就填报了铁道工程专业，没想到一干就是几十年。”李国良笑着说。1988年，他从兰州铁道学院毕业后，来到铁一院桥隧处工作。从见习生开始，直到10年后到神延铁路制作隧道专册，他一步一个脚印，打下了深厚的专业基础！

在神延铁路做隧道专业负责人的经历，让他的经验和能力有了长足的进步。“现场实践很重要。要处理疑难问题，一定要和现场职工商量，把自己的想法同现场技术员和职工的想法融合起来，大家互相启发，思路就能更加完善。”李国良说，“那时候，一天到晚鞍马劳顿、风尘仆仆，吃饭也没个准点。虽然辛苦，但学到了很多知识。”

设计是工程建设的源头，打牢基础十分重要。这一点，李国良从入行之初就受到了很好的教导。他记得，刚上班的那一年，和他一同来的有好几个新职工。年轻人争强好胜，正常要一周完成的施工图，他加班加点、风风火火地两三天就干完了。当时负责带他的老工程师看完后，指出了很多小错误，并语重心长地教导他：设计工作半点马虎也不行，一笔一画都要工工整整、仔仔细细。“我害臊得很，从那时起就再也不敢潦草出风头了，基础就打得很牢。”李国良回忆。从此，他养成了工作上认真负责的好习惯，有时候甚至还有点较真，都是为了从源头把住质量关。“我从来不会在原则问题上退让。”他说。

“兢兢业业、勇挑重担，敬业奉献、开拓创新，坚持深入项目一线，指导解决问题，年平均出差时间达7个月以上。”组织上是这样评价李国良的。工作以来，他先后主持湿陷性黄土地区高铁郑西高铁黄土隧道、软流塑黄土隧道宝兰高铁黄土隧道、高原高寒高铁兰新高铁隧道群以及兰渝铁路胡麻岭隧道、桃树坪隧道等数十项复杂地质隧道工程设计工作，担任乌鞘岭隧道、西秦岭隧道、新关角隧道等特长隧道设计总工程师，还负责拉日铁路雅江峡谷区高岩温隧道群、成都至西宁铁路极复杂特长隧道群等研究及设计，破解了一个又一个世界级技术难题，以一流设计确保了重点项目顺利实施。

攻坚克险，穿山越岭

重峦叠嶂，一隧即通；江河阻隔，一穿而过。天堑变通途，这就是隧道人的使命与价值。

谈起自己隧道设计职业中最难忘记的一条隧道，李国良脱口而出：“乌鞘岭隧道。”作为设计总工程师，李国良主持了这座中国首座长度超过20公里的隧道乌鞘岭隧道设计。他针对岭脊地段复杂地应力场的形态和特征，研发了控制变形的支护结构体系、高地应力软岩大变形的变形分级划分和管理基准。“乌鞘岭隧道修建技术”获得了中国铁道学会科学技术奖特等奖。

乌鞘岭隧道可以称作是中国铁路隧道建设史上的一个里程碑，建设者们迎难而上、顽强拼搏，将“长隧短打”的设计理念发挥到极致，大胆进行科技创新，大大缩短了工期，为中国铁路长大隧道建设积累了宝贵经验。

乌鞘岭隧道全长20.05公里，其地质条件复杂、工期紧张、工程规模巨大，受到了国内外隧道及地下工程界科技人员的广泛关注。施工人员更是形象地把这里称为“地质博物馆”。之所以这样说，是因为隧道群地处内蒙古高原、黄土高原和青藏高原交界地带，其地质构造发育、工程地质与水文地质条件复杂，且海拔高、昼夜温差大，降雨雪量较大。建设之难，李国良至今记忆犹新、感叹不已。

在李国良看来，乌鞘岭隧道是我国铁路发展的标志性工程，是我国铁路建设史上首次长度突破20公里且工期紧、辅助坑道多、施工进度快的铁路隧道，给今后铁路特长隧道的设计和施工提供了很好的指导经验。乌鞘岭隧道的建成，彻底打破了影响兰新铁路运输的瓶颈制约，对发展、完善西北路网整体运输能力起到了重要作用。

让李国良感到压力最大的一条铁路则是兰渝铁路。兰渝铁路具有区域地质构造背景复杂、穿越的地层岩性较多、遇到的特殊岩土和不良地质现象种类繁多等特点，是当时国内外在建、已建地质条件中较为复杂的高标准山区铁路。以桃树坪、胡麻岭隧道等为代表的富水粉细砂层隧道，也被公认为国际罕见的世界性难题。

面对这些世界性难题，铁一院成立了以全国工程勘察设计大师、隧道专家李国良为首的工作组。铁一院还邀请了国内外专家多次到现场调研指导，同时组织相关专业的技术骨干与相关科研院所开展深度合作，重点针对第三系砂岩水文地质条件与围岩稳定性关系、工艺工法等多项关键性技术进行专题研究和科研攻关。

通过不断的试验和研究，李国良团队全面掌握了第三系富水粉细砂岩的基本工程特性、围岩含水率变化与围岩稳定性的变化规律，并在此基础上取得一系列重大技术突破，确定了“重降水、密导管、强支护、辅注浆、快挖快支快封闭”的设计原则和针对性施工方案，形成了一整套系统的设计施工关键技术，为工程建设提供了坚实的技术支撑。

兰渝铁路建设中还有一只更大的“拦路虎”——木寨岭隧道。这条隧道刷新了我国地应力等级极限，是兰渝铁路全线唯一动态设计、动态施工的隧道项目。“现在，列车仅用6分钟就可以穿越的木寨岭隧道，当时整整用了近9年时间才建成。其地质特别脆弱，开工之后，犹如打开地质的‘潘多拉魔盒’。”李国良说。木寨岭隧道集中了高地应力、围岩软弱破碎、地质流变这三大世界性难题。

据粗略统计，木寨岭隧道岭脊地段开挖断面是普通隧道的2倍；用钢量是普通隧道的5倍，每米高达10吨，钢材强度达到最高。而隧道的形状也从最初的马蹄形变更为圆形，以便更好地受力，确保隧道结构安全。为此，李国良和他的团队探索设计出了三层初支加单层衬砌的“木寨岭模式”，经过近9年艰苦鏖战，终于成功破解了“潘多拉魔盒”难题。

在青藏铁路新关角隧道的修建过程中，李国良针对高寒缺氧、地质条件复杂等实际，探索出长斜井隔板风渠通风、高原铁路特长隧道防灾救援及运营通风技术，经评审已达到国际领先水平。他研究应用了多项创新技术，既很好地破解了建设中的技术难题，又在实践中培养了人才，帮助我国特长隧道在勘察设计、施工、监理和建设管理等方面取得了巨大进步。

新关角隧道成为青藏铁路上可以翻越的“天梯”。它的贯通，凝聚了无数铁路人的汗水和付出。面对世界性技术难关，李国良更是用自己的肩膀扛起了建设世界一流高原铁路的梦想。

著书立言，传道解惑

作为一名科技工作者，李国良多年来十分注重发挥传帮带作用。他始终致力于技术传承与创新，培养和带动了一批行业内具有影响力的隧道专业中青年专家队伍。这些年，他编写了《铁路黄土隧道技术规范》《铁路挤压性围岩隧道技术规范》等多个行业规范，获发明专利10余项，发表专著及论文20余篇，获国家科技进步奖二等奖3项、省部级优秀工程设计奖及科技进步奖10余项。同时，他还荣获茅以升科学技术奖，被人力资源和社会保障部授予“有突出贡献中青年专家”称号。

“年轻人要有干事创业的决心和高远追求。”李国良常常用这句话勉励青年同志，也常常这样要求自己。

2018年10月，川藏铁路昌都至林芝段勘察设计工作正式拉开序幕，李国良主动请缨，再次勇挑重担，担任川藏铁路昌都至林芝段高风险隧道工程群设计总工程师。该段隧线比高达90%，有15座特长隧道，最长的易贡隧道长达42.5公里。

“这将引领中国铁路长大隧道建设迈进新的阶段。”李国良深知重大责任。为切实以高标准、高质量、高起点推进川藏铁路建设，他多次往返高原，克服高原反应带来的身体不适，坚持科研指导设计，用脚步丈量线路，用以身许国、无怨无悔的奋斗轨迹和创新业绩扛起了交通强国铁路先行的历史使命。

李国良

现任中铁第一勘察设计院集团有限公司副总工程师，全国工程勘察设计大师，入选国家百千万人才工程，被授予“有突出贡献中青年专家”荣誉称号；主持的项目获国家科学技术进步奖二等奖3项，省部级优秀工程设计奖及科学技术进步奖10多项。

采访手记

打通前行路 奉献赤子心

逢山开路、遇水搭桥，不畏艰难险阻，只为天堑变通途。这是李国良作为一位设计大师深深的筑路情怀，也是他矢志报国的拳拳赤子之心。多年来，李国良致力于铁路隧道及公路、市政、地铁、水下、水工隧洞等地下工程科研设计工作，在大断面黄土隧道、特长隧道、TBM隧道、大变形隧道、高寒及地热隧道等领域形成了技术专长，为我国铁路隧道事业的发展和技术进步作出了突出贡献。

岁月不居，时节如流。今年已经55岁的李国良，在33年的职业生涯中始终砥砺前行，一路书写着穿越险阻的“隧道人生”，践行着隧道人的特殊使命。