开栏的话 要想富，先修路。一些地区修建铁路、设立火车站，新兴城市借助铁路建设而迅速发展，历史老城依靠铁路建设而愈加繁荣。这些火车拉来的城市享受铁路交通运输带来的红利，当地人民出行更加便捷，区域资源交换更加高效。今天，本版开设专栏《火车拉来的城市》，将持续报道新中国成立70年来铁路运输对于城市社会经济发展的巨大影响，讲述这些年来城市变迁与社会进步。

初夏郑州，绿意盎然。站在郑州邙山脚下的黄河岸边，举目东望，一列高速动车组列车从第三代郑州黄河铁路大桥飞驰而过。

目光收回少许，第一代郑州黄河铁路大桥的部分桥墩依然耸立在宽阔的河面上。岁月沧桑，老桥桥面已了无踪迹。看着滚滚东逝的黄河水不断地冲击着百年不动的桥基，的思绪被带进了深邃的历史空间。

1881年，中国建成了全长9.7公里的唐山至胥各庄的唐胥铁路。时任湖广总督的张之洞多次奏书朝廷修筑京汉铁路。然而，在黄河上架桥却成为当时一大难题，清政府将修桥任务委托给了比利时一家公司。由于郑州地处邙山头，土质坚硬、河床较窄、河道稳定、费用较低，架桥方案可行，黄河上的第一座铁路桥最终落户郑州。

1903年9月，京汉铁路郑州黄河铁路大桥动工修建。1906年4月，耗费白银265万两、全长3015米的黄河铁路第一桥建成通车。京汉铁路南北贯通，为沿线各地发展带来了新的机遇。那时，郑州还是一个很不起眼的小县城，正是因为有了铁路，郑州才慢慢发展起来，成为中原大地的一座重镇。

1954年10月，因铁路交通方便，河南省会从开封迁至郑州，郑州迅速发展壮大，人们形象地称其为“火车拉来的城市”。

然而，第一代郑州黄河铁路大桥“先天不足”，从建成那天起列车运行速度就受到限制，一直在修修补补。1958年7月，黄河中下游出现特大洪峰，第一代黄河铁路大桥被大水冲毁。不久，这座由外国人修建的大桥退出了历史舞台。为防止老桥阻水，1987年7月，铁路部门拆除老桥上部钢梁，保存南端5孔160米。

1960年4月，由新中国自行设计修建的第二代铁路双线桥接过了老桥的“接力棒”，但受当时建桥技术限制，大桥桥基浅，设计等级低。每年汛期，铁路部门都要为大桥抛石固基，大桥成为京广线上的一个“卡脖子”区段。尽管如此，大桥退役前，平均五六分钟就会通过一趟列车。

依水东望，离第二代大桥约300米，第三代铁路大桥巍峨雄壮。这是郑焦城际铁路与既有京广铁路跨越黄河的共用四线特大桥，也是目前黄河上唯一一座四线铁路大桥。大桥于2010年10月开建，主桥为四线合建，全长2200米，东边两线为既有京广线，设计时速160公里；西边两线为郑焦城际铁路，设计时速250公里。第三代大桥投入运营后，抗洪能力与列车通过能力大大提高。

在第三代大桥下游6公里处，一座公铁两用桥成为郑州市标志性建筑物。大桥上层是双向6车道一级公路，下层是双线京广高铁。这也是我国最长的公铁两用桥。

近年来，河南省打造郑州国际国内物流中心，把铁路作为优先发展项目。他们成立了专门的管理机构，解决铁路建设在征地拆迁等方面遇到的困难。目前，以郑州为中心，以京广、徐兰高铁为架构，辐射东北（至济南）、西北（至太原）、西南（至万州）、东南（至合肥）方向的米字型高铁线路已陆续开工建设。届时，河南省境内高铁、既有线路、大能力煤运通道、城际铁路科学分布，特别是以郑州、郑州东、郑州南站为主要客运站，以圃田、薛店和高铁快运基地为现代物流基地的郑州枢纽，加上现有的郑州北站，将成为布局合理、系统配套、一体便捷、站城融合的综合枢纽，实现“客运换乘零距离、运输服务一体化”，河南人民出行将更加快捷、货物流通更加顺畅。