张泉滨

图一为项目部员工正在吊装钢轨。魏全钦 摄

图二为云桂铁路公司广西公司董事长、总经理马侃彦 （前左四）一行在项目部施工现场检查铺轨情况。 朱新贺 摄

图三为项目部员工正驾驶铺轨机进行铺轨作业。 杜振珂 摄

云桂铁路 （又名南昆客专）是一条沿线多为艰险山区、地质条件极其复杂的铁路干线，全长707.23公里，其中广西壮族自治区境内274.67公里，云南省境内432.56公里，是我国铁路网规划中的重要组成部分，也是云南省境内里程最长、标准最高、覆盖区县最多、投资规模最大的铁路项目。

云桂铁路的建成将促进云南、广西多民族地区经济社会发展，同时也与沪昆、南广高铁以及渝昆、昆玉铁路相连，构成西南地区到泛珠三角和环北部湾的出海大通道。2015年底，云桂铁路南宁至百色段开通运营，全线预计2016年底开通运营。

5月30日，中铁十四局集团的铺轨机顺利到达革命老区云南省丘北县普者黑站，标志着广西百色至云南普者黑正线562公里双线提前铺通，为年底云桂铁路开通运营奠定了坚实基础！5月份，集团参建员工创造了30天铺轨326公里 （其中有砟线路174公里）的施工新纪录。

穿山越岭 铺轨施工面临考验

中铁十四局集团承担着云桂铁路百色至普者黑段双线约562公里、站线约26公里的铺轨等施工任务。他们需要铺设有砟轨道160公里、无砟轨道402公里，其中隧道80座、桥梁85座，桥隧比高达87.3%，有砟、无砟轨道过渡段16处。铺轨施工线路多为15‰以上大坡度，落差达1435米，高温涨轨严重。

集团五公司云桂铁路铺架项目部承担了这一重任。五公司是中国铁建股份有限公司铺轨架梁施工的 “排头兵”，具有年铺轨1500公里的施工能力，在国家重点铁路建设中成绩突出，2015年完成铺轨1046公里，占全国年铺轨里程8000公里的13%。双线铺轨562公里也是五公司近年来承担铺轨施工的最长线路。

2014年底，集团技术人员来到广西百色进行实地勘察。铺轨基地建设直接影响并决定铺架项目的工期和成本，但受各方面条件限制，铺轨基地最后选在既有百色站后山脚一块狭小地带，有效长度和宽度仅能满足长轨存放等基本需求，功能大打折扣，这与实际工程量及工期要求严重不匹配。

“当时，铺轨基地选址是不得已而为之的，百色站附近有多个项目同步建设，场地有限，而这块用地位于山脚处，上方密布铁路接触网和南方电网的高压电，紧邻既有百色站的右侧，而工程位于百色站左侧，项目部每次调车作业、轨料进出均需向车站要点施工，施工组织难度不言而喻。”项目部总工程师王国术回忆道。

广西百色地处亚热带盆地，三面环山，夏天气温很高。云南属于低纬度高原气候，独特的地理环境造就独特的气候特点，多雨及日温差大，有“这边下雨那边晒，四季服装同穿戴”之说，有时昼夜温差超过20摄氏度。而温度高、温差大会导致涨轨，极易引发作业车辆脱轨。列车在这种环境下运行，就像走钢丝一样。

中国铁路总公司工程管理中心对云桂铁路各施工节点进行了梳理，联调联试时间提前，工期压力大增，站场及路基施工又受异常天气影响不能按计划交接，同时长大隧道地质变化情况复杂，隧道内频现大型溶洞，控制性工程时间节点一再调整。云桂铁路公司多次调整铺轨节点，增加了建设者的压力。项目部5月底要完成双线铺轨至普者黑，6月底完成上砟整道，7月底完成精调，8月中旬开始联调联试，任务已明确，后门已关死。留给项目部的铺轨时间很紧张，确保节点工期无疑又是一次严峻的考验。

兵马未动，粮草先行。道砟与钢轨的生产组织和运输供应是制约铺架施工的关键因素。昆明铁路局管内有多条铁路计划在年内开通，云桂铁路、沪昆高铁云南段、汉孝铁路等数条铁路同时进入铺轨阶段，这就使道砟、钢轨的需求在同一时间段内大增，出现了 “僧多粥少”现象。

项目部管段在云桂铁路中段，位于云南省东南部欠发达地区，交通相对闭塞，资源补给相对不足。施工要求的特级道砟材质仅少数辉绿岩矿山满足要求，而铁路沿线多石灰岩和风化岩。同时，道砟市场出现哄抬价格现象，给项目部道砟的生产组织、运输供应带来了较大影响，

项目部面临一嘲高考”。4月底，项目部无砟道床施工完毕，全面具备铺轨条件。5月，项目部铺轨作业须完成326公里 （其中有砟线路174公里，含站线铺轨26公里），无砟有砟过渡段达16处之多。云桂公司领导多次组织参建单位召开现场会，倒排工期，科学调整节点。中铁十四局集团成立了以副总经理薛峰为组长的督导组，五公司执行董事、党委书记李方东和总经理周建芳选派精兵强将赶赴一线，项目部班子成员靠前指挥，分工盯控现场，集中一切优势资源，层层分解计划，详细制订施工方案，确定目标责任，坚决打赢这场攻坚战。

迎难而上 创造条件破解难题

艰难困苦，玉汝于成。项目部全体员工积极主动，迎难而上，创造条件破解各种施工难题。

准确掌握线下进度，及时调整计划。复杂的地质条件、持续的阴雨天气使站前隧道、路基施工不能按计划交付。项目部紧盯线下施工进度，及早做出预判，计算施工进度，从而得出铺轨施工的理论工期，对铺轨投入的人力、机械进行调整，及时优化铺轨方案。项目部对可能出现的交付延后情况提出了预案，提前增加资源配置，配合业主及时调整施工计划，采取更为积极的管控措施。

铺轨紧跟线下，赢得各方支持。面对站前施工交付存在的不确定因素，项目部明确了紧跟线下、赢得支持的工作思路，只要线下施工单位能够提供500米长钢轨的距离，就要把这500米钢轨铺下去。隧道施工极其困难，铺轨作业时断时续。然而，铺轨作业始终紧紧跟随，得到了线下施工单位的支持，在14公里多的红石岩隧道中每天铺轨进度达2公里。项目部从前期砟场建场到投入生产等过程占用了较多的时间，导致道砟生产、供应工作滞后，大量道砟需在短时间内生产、运输，不可避免要产生矛盾。为此，项目部与地方政府、相关部门积极沟通，及时解决道砟的生产供应问题，对工期没有产生大的影响。

机动调整计划，精心编制方案。线下施工交付工期逐渐明朗，项目部面临着要在一个月内完成铺轨326公里的艰巨任务。调整施工方案、确保计划实施、形成高效组织、调配利用资源、实现无缝对接，成了项目部的必然选择。 “配足资源，占满空间，铺满时间。”薛峰如是说。数十台挖掘机、汽车吊等机械设备进入有砟线路段。项目部将线路分为若干段，80天内完成了17万立方米道砟的摊铺、19万根轨枕的布设任务。

全面创新改造，确保提质增效。通过对履带车、牵引车的改造，项目部为铺轨作业经过车站 “加速”。项目部维修队在副经理李杰的带领下，为牵引车加装了液压起落和轨道行走设备。牵引车通过道岔时安全稳定、省时省力，过道岔时间缩短了一半。

加工长轨运输支架，为铺轨作业提高 “载弹量”。项目部加工了可以装载12公里钢轨的可拆装式大列运输支架，既可以装12公里钢轨，也可以拆成两列6公里的。在一个运输周期内，项目部尽可能满足铺轨需要，不但节省了运输占用线路的时间，而且给其他工序留下更多的时间，大大节省了空列和重列转换的时间。

设计制作轨枕夹具，助推铺轨作业面展开。在充分了解了ⅢC型轨枕的构造特点之后，项目部技术攻关小组设计发明新型夹具，在均配备4名工人的情况下，一天8小时，使用新型夹具可以装卸2240根轨枕，而使用传统吊具只能装卸960根。

铺轨基地龙门吊改造，为铺轨作业加快 “弹药装卸”。项目部对龙门吊的变速箱进行调整更换，并对龙门吊跨距调整，提高龙门吊的运行速度，使其适应铺轨基地的需要。项目部还为所有龙门吊加装防雨罩，并对总控室进行改造，进一步提高了运行效率。

项目部还对道砟场生产线等设备进行系列改造，确保小雨时能照常生产，大雨过后随即开始施工，提高了产能，单条生产线由日产道砟1500立方米提高到2000立方米。