当前，中国铁路和城市轨道交通都已进入了快速发展时期。到2020年，中国将建成以“四纵四横”为主骨架的超过1.6万km的高速铁路网我国北京、上海等15个城市到2015年轨道交通总里程将超过1 700 km，铁路旅客的集散将对城市交通带来巨大的压力。目前，成都、昆明、贵阳、合肥等城市正在推进铁路和城市轨道交通资源共享，对城市轨道交通线网中的部分线路走向和车站设置进行优化调整，使路网干线、城际铁路、地铁互联互通，实现多种轨道交通的无缝衔接。

为了减少旅客出行的换乘次数和时间消耗，减小铁路旅客集散对城市交通(尤其是地面交通)的压力，构建快速化、便捷化、人性化、一体化的客运轨道交通运输体系已经成为当前亟待解决的问题。国家标准《城市轨道交通技术规范》将城市轨道交通定义为“采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统。包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统”。本文研究的客运轨道交通运输系统是指采用轮轨方式运转的快速大运量客运交通运输系统，是包含了铁路和城市轨道交通在内的广义客运轨道交通系统。从建设、运营和管理角度，可以分为国家铁路、地方铁路和城市轨道交通3种类型。

1 传统铁路列车停站模式弊病

目前，我国绝大多数城市铁路列车一般只在某个车站进行乘降。在已有城市轨道交通运营的城市，铁路列车与城市轨道交通列车之间的客流换乘一般仅在一个节点(铁路客运站)上进行。这种传统的铁路设站和单点集中乘降运输组织模式能够适应一般规模城市的客运需求，但对于特大城市，尤其是在列车密集到发时段内，这种方式将对车站节点周围的城市交通带来巨大的压力，同时也增加了旅客的换乘次数、出行时间及不舒适感。

图1以铁路出发旅客为例，描述了单点集中乘降模式下旅客向铁路客运站集聚的流向。可以看出，各个小区的出发客流通过地面交通和城市轨道交通向铁路站点S集聚，城市交通系统需要承担从出发客流起点至铁路客运站的旅客运输任务。

例如，图l中小区口出发旅客需要采用城市交通工具几乎穿越整个城市到达铁路客运站，这将占用大量的城市交通资源，给原本紧张的城市道路带来更大的压力。国内各大城市的现实经验表明：铁路客运站周边是城市交通中最拥堵的区域之一，连接其与城市各区域的城市公共交通也是极其拥挤的，是交通组织的难题，同时也干扰了城市各项社会、经济活动的正常秩序，还增加了旅客的出行时间和疲劳感。

2 一体化客运轨道交通运输体系

一体化客运轨道交通运输体系是指通过科学统一的规划、设计、建设和运营，从而形成分工组织合理、衔接紧密有序、资源共享、有利于城市发展的一种客运轨道交通模式，构建一体化客运轨道交通运输体系，必须坚持以人为本，从整个客运轨道交通运输系统优化的角度进行规划、设计、建设和运营。

如图2所示，一体化客运轨道交通运输体系表现在对轨道交通体系内部的充分整合及与外部发展的紧密联系。

轨道交通体系内部的整合包含3层含义：

(1)轨道交通设施的平衡。不仅要根据各种轨道交通方式的特点考虑其线网布局的平衡，而且要重视枢纽、场站的建设，点、线合理布局才能充分发挥其效益。

(2)运行的协调。在客运轨道交通运输体系中，各种轨道交通方式并存，不仅要求各种轨道交通方式分工合理，更要求其衔接紧密，保证运输过程的畅通。

(3)通过综合管理将轨道交通设施和运行紧密结合起来，使运行水平和轨道交通设施水平一致，其中合理的管理体制和运营机制是综合管理的关键。

外部发展的紧密联系，体现在客运轨道交通运输体系与土地利用、经济、社会和环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起，从而推动城市全面发展和城市群协调发展。

与土地使用发展密切结合，既能发挥轨道交通设施的最大效益，又能先期引导土地布局的形成。与经济增长相适应，合理分配和使用有限的资金，使投资能充分产生社会效益和经济效益。与环境相协调，使人们在享受便利出行条件的同时，减小对城市环境的负面影响，促进社会进步，不仅提供高标准服务和提高生活质量，而且要确保社会各阶层都能平等共享城市有限的交通资源。

3 体系构建的基本原则

构建一体化客运轨道交通运输体系的原则：

(1)坚持以人为本的理念，为旅客提供快速、便捷、安全、舒适的出行条件。

随着社会经济的发展，人们的生活水平日益提高，时间价值逐步提升，旅客对轨道交通提出r新的要求。构建一体化客运轨道交通运输体系必须协调铁路和城市轨道交通，满足客流便捷的集散要求。一方面，铁路列车在城市区域内需要满足旅客多点乘降的要求，减少旅客换乘次数和时间花费；另一方面，铁路需要与城市轨道交通密切衔接，提供高效的换乘服务，使轨道交通系统在城市对外旅客运输中更多地承担客流集散任务。

(2)保证轨道运输系统的运行顺畅和资源的有效利用，充分发挥轨道运输系统的整体效益。

构建一体化客运轨道交通运输体系，必须促进铁路和城市轨道交通合理分工和紧密衔接，根据客流特征和时空分布规律，构建一体化客运轨道交通运输网络，通过高效的换乘枢纽衔接，保证列车运行接续良好，使资源得以有效利用，实现客运轨道交通运输系统的整体效益"。由于我国铁路和城市轨道交通分属不同的管理主体，在规划、设计、建设和运营方面存在条块分割，关键问题是克服长期以来存在的管理机制障碍。

(3)符合城市发展的规律，带动城市土地的合理开发与利用，减少对城市地面交通的压。

客运轨道交通运输体系是城市建设的一部分，对城市的发展起到极其再要的推动作用，对城市形态、土地开发等都具有引导作用。一体化客运轨道交通运输体系的构建必须符合实际，为城市外部和内部交通提供良好的运输服务。同时，还应该结合城市规划，促进土地的合理开发和利用，推动城市可持续发展。

4 体系构建的3种基本模式

一体化客运轨道交通运输体系应实现铁路出行旅客多点乘降，根据城市现有轨道交通网络条件和城市空间结构的不同，可以采用替代兼用、共轨运输和枢纽换乘3种基本模式。

4．1替代兼用模式

替代兼用模式是指铁路直接引入、穿越或外包市区，铁路列车在市区外按铁路方式运行，在市区范围内按城市轨道交通方式运行，空闲时段内开行城市列车的轨道交通模式，如图3所示。其列车交路如图4所示。其中，城市列车区别于传统铁路和城市轨道交通列车，是指利用城市范围内的铁路空闲时段开行的承担城市范围内旅客运输任务的一种新的列车种类。

此模式下铁路列车将客流集散任务分散到城市的多个点上，并且在城市内替代或兼有城市轨道交通功能。对于出发旅客而言，可以选择就近站点上车，减少旅客出行换乘次数和时间，同时也承担部分向传统铁路客运站集聚的客流量，从而减小城市交通的压力。

但此模式的实施条件较为苛刻，从城市用地情况和现有轨道交通条件来看，仅在两种情况下可采用。一种是铁路已经引入、穿越或外包城市区域，且该径路上没有建设轨道交通线，并且该线路铁路并不繁忙，通过对该线路站点重新规划和建设，在铁路空闲时段内可开行城市列车；另一种是铁路线路有条件引入、穿越或外包城市区域，且该方向上尚未构建城市轨道交通(包括规划后未实施)，并且该线路铁路不繁忙，可以按照统一模式修建，对站点进行系统的规划和建设，在铁路空闲时段内开行城市列车。

从城市在铁路线路上的位置来看，由于列车在城市内停靠站点较多，运行时间较长，因此，这种铁路替代城市轨道交通功能的模式主要适用于铁路线路末端的特大城市，对于中间经由城市不宜停站太多，以免列车总运行时间增加过多。

从列车类型来讲，由于列车在城市内尤其是末端城市内，需要频繁进行起停，因此，传统的机车牵引类型列车不适用于此模式，需要开行动力分散、起停性能较好的动车组列车。

4．2共轨运输模式

共轨运输模式是指通过对铁路和城市轨道交通建设标准的统一，或对运载工具进行改造，使得铁路列车进入城市后可以在城市轨道交通线路上运行，在该条城市轨道交通线上部分(或全部)站点进行乘降的模式，如图5所示。

通过该模式，铁路和城市轨道交通资源可以共享，在建设上能够节省投资，但此种模式并不适用于所有类型铁路与城市轨道交通的衔接，是否采用共轨运输需要考虑多方面的因素。

从城市用地情况和现有轨道交通条件来看，在两种情况下可采用该模式。一种是当城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通，在城市轨道交通不繁忙和技术上可通过改造满足共轨运输条件时采用；另一种是在已建城市轨道交通线路方向上新建铁路，且在城市轨道交通不繁忙和技术上可通过改造满足共轨运输条件时采用。共轨运输模式的列车停站方案示意图如图6所示。

从城市在铁路线路上的位置来看，该模式主要适用于铁路线路末端的特大城市，对于中间经由城市不宜停站太多。根据客流情况和城市轨道交通列车。

4．3枢纽换乘模式

枢纽换乘模式是指通过对同一城市内铁路和城市轨道交通站点进行一体化布局优化和设计，使其分布合理、衔接紧密、枢纽站换乘高效，实现旅客在多个站点上方便快捷地进行换乘的轨道交通模式，如图7所示。

铁路和城市轨道交通线不处于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技术条件或实际运营不适合采用替代兼用模式和开行共轨列车时，通过高效的换乘枢纽使旅客在多个站点上进行集散。枢纽换乘模式中铁路和城市轨道交通系统独立运行，互不干扰，因此，可以作为各类铁路和城市轨道交通之间的衔接方式。

虽然枢纽换乘模式适用范围较广，同时也不受轨道交通类型的限制，但其枢纽换乘站点的数量、布局和设计极为重要。合理的换乘枢纽站分布能够减少旅客的换乘次数和时间，提高旅客运输效率，减少铁路旅客集散对城市地面交通的压力。因此，换乘枢纽站的布局和换乘系统的设计是枢纽换乘模式中需要重点研究的问题。

5 体系构建模式选择

由上述3种构建一体化客运轨道交通运输体系基本模式的特点可见，影响构建一体化客运轨道交通运输体系模式选择的因素如下：(1)内部因索包括轨道交通、技术条件和运输组织；(2)外部因素即城市特性，包括土地利用、经济发展、社会进步和环境保护等方面。

将以上影响因素细化，可以得到传统模式适应性、城市位置、铁路现状、铁路新建或延伸走向、城市轨道交通现状及规划、技术条件、运输组织7个因素。通过对这些影响因素依次进行判别，可以得出不同情况下既有轨道交通线路改造、新建铁路和城市轨道交通构建模式的选择结果。一体化客运轨道交通运输体系模式选择的流程和结果如图8所示。

从图8可见：如果铁路已经或有条件引入、穿越、外包城市区域，且该径路上没有建设轨道交通线(包括规划后未实施)，该线路铁路不繁忙，可以通过对该线路站点进行系统规划和建设，在铁路闲时段内开行城市列车，铁路替代兼用城市轨道空通功能；如果城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通，或者在已建城市轨道交通线路方向上有新建铁路，在城市轨道交通不繁忙时，可通过统一的技术改造或建设，实现共轨运输。

除以上情况外。铁路和城市轨道交通可以采用枢纽换乘模式，通过高效的换乘枢纽进行衔接，保证旅客运输的顺畅，使城市轨道交通更多地承担铁路客运旅客集散任务，减小地面交通的压力。

6 结束语

针对一体化客运轨道交通运输体系的构建模式问题，对传统铁路列车停站模式弊病进行了分析，并阐述了一体化客运轨道交通运输体系的涵义。给出了其构建的基本原则，提出了替代兼用、共轨运输和枢纽换乘3种基本构建模式，通过对其影响因素的判别，得出了不同情况下适合采用的构建模式。构建一体化客运轨道交通运输体系涉及路网构建、枢纽衔接、运载工具、运输组织和管理体制等诸多方面，本文仅对路网构建中的模式选择进行了分析，对于一体化客运轨道交通运输体系的构建还需要做进一步深入的系统研究。