摘要:研究目的:高速铁路沿线强风区间的确定及风险评估,关系到安全防灾监测布点的科学性和采集瞬时风速和风向数据的代表性及可靠性,为行车指挥控制系统提供较为合理的限速指令信息,或为启动应急预案提供决策依据,从而达到安全高效行车的目的研究结论:高速铁路沿线任意里程距轨面4m高处最大瞬时风速,2年一遇设计值V:max与10mim平均最大风速和30年一遇设计值V∞max其水平分布特征基本一致提出以高速铁路沿线任意里程,距轨面4m高处最大瞬时风速,2年一遇设计值v4:m缸为强风区间的确定主控因素,对于强风主风向与线路走向之间夹角以及高路堤和高架桥特大桥弯道强横风区间偏角<100区域,必须进行逐步优化利用基于最小二乘法的线性回归方程,对强风(阵风)系数进行计算后,发现方程的效果很好从而验证了高速铁路沿线强风区间安全防灾系统布点原则优化的科学性,以及采集瞬时风速和风向数据的代表性及可靠性为我国高速铁路强风区间布点方案优化和防风栅布设技术标准和规范的制定提供了科学依据

关键词:高速铁路沿线;强风区间;距轨面4.0m高度处;最大瞬时风速中图分类号:U238文献标识

我国高速铁路沿线强风区间的确定方法及风险评估.pdf

(2009C,027)作者简介:马淑红,1958年出生,女,教授

尽管我国高速铁路以桥代路的特点充分发挥了控制路基沉降节约土地降低工程造价保护环境的优势,但是也给高速铁路的防风减灾带来了挑战和研究难题为防患强风引起的高速铁路动车组倾覆翻车事故,铁道部发布了《京津城际铁路技术管理暂行办法》第170条动车组运行环境风速规定:在瞬时风速不大于15ms一时,动车组正常速度运行;瞬时风速不大于20.0ms"时,动车组限速300kmh~;瞬时风法国日本针对复杂地形风况进行流体模拟后能准确地预测13平均风速,计算13平均风速50年一遇设计值并确定强风区间但这一方法只适用于风力发电环境工程等特点的局部性领域,而对于高速铁路长距离线形领域存在无法精确掌握沿线任意里程强风事件的问题,因此不适宜高速铁路为了提高面临强风时高速铁路动车组行车的安全性,一方面执行以基本6要素气象传感器WXT520监测瞬时风速为根本的运行规则,另一方面为了保持动速不大于25.0ms一时,动车组限速200kmh~;车组高效运行的稳定性,在铁路沿线强风区间设置防瞬时风速不大于30.0ms1时,动车组限速120km风栅为达到既能确保安全性又能保持高效运行的两h~;瞬时风速大于30ms'1时,严禁动车组进入风区高速铁路动车组在强风天气下安全行车的对策是按照强风天气下,降低车速和设置防风栅降低强风强度来保证的如果以不同等级强风区间作为对象,按照一定的标准选定警戒区间,进行强风监测和防风栅设置的话,那么在强风区间内就可以确保动车组安全高效行车因此,对强风区间的确定方法进行探讨,计算出沿线任意里程最大瞬时风速的N年再现预期值(N是几年——几十年的适当期间),从而提出选定警戒的区间标准,便对动车组安全高效行车提供了科学的技术保障目前为止,国际主要先进经验有:日本通过利用一全良策,必须掌握沿线任意里程的风特征本研究提出了应用高速铁路沿线风监测技术气象学铁道工程技术数理统计与概率论相结合的方法,即沿线最大瞬时风速N年重现期设计值和强风主风向空间分布与点线结合的方法,确定沿线不同等级强风区间,以不同等级强风区间为对象,提出警戒区间标准,进行警戒区间强风的监测和防风栅设置依据该方法可以定量计算出沿线任意里程距轨面4.0m高处,最大瞬时风速N年重现期的设计值,确定不同等级强风警戒区间,当瞬时风速达到6.0ms叫时,即刻启动强风警报系统,预测高速铁路强风警戒区间任意里程瞬时风速,为行车指挥控制系统提供限速指令,或为启动应急预案提供决策依据定数量的风速计和流体模拟掌握铁路沿线的风况…该方法优点在于能确切地捕捉到监测点所发生的强风区间的风的强度,但如果强风发生在监测点以外,就存在着无法准确掌握风况的问题日本在发生倾覆翻车110.8强风区间确定方法概述强风定义:当风力达6级,瞬时风速达到≥ms1的风称为强风;当风力达8级,瞬时风速事故后,主要采取增加风速计设置防风栅对策近年达到I>17.0ms1的风称为大风横风定义:当线路第3期马淑红程先东戈峰等:我国高速铁路沿线强风区间的确定方法及风险评估39走向与强风主风向垂直,即线路走向与强风主风向之间夹角在75一950范围内称为横风从国内外列车倾覆的经验来看,强横风条件下高速列车的最大危险不是平均风速,而是3s短时特强阵风,即瞬时风速达到倾覆}临界风速因此,本文研究的目的就是计算出高速铁路沿线任意里程,距轨面自动气象站和100个防风安全监控监测站近lO年

(2001~2009年)风向和风速资料,进行信息化和规范化旧q1整编计算出沿线V:,V;∞一全年瞬时风速≥10.8ms"的强风出现频率以及寒潮强风出现频率雷雨强风出现频率,绘制全年强风玫瑰图寒潮强风玫瑰图雷雨强风玫瑰图四季强风玫瑰图,以164.0m高度处最大瞬时风速,2年一遇设计值(以下简方位强风玫瑰图确定沿线强风主风向,定量分析沿线称为V:;)和沿线距轨面4.0m高度处最大风速,30年一遇设计值(以下简称为V,max),并与动车组限速阈值和倾覆临界风速防风栅设计风速的各个值进行风险评估,确定沿线强风的预警区间但是,仅用数值模拟的方法很难直接求出任意里程最大瞬时风速N年重现期设计值所以提出工程气象学的方法,即将高速铁路沿线最大风速强风主风向空间分布与点线结合,对沿线最大风速时距订正K.,路堤桥高增速订正K:,地形因子订正K,以此可以求得沿线任意里程距轨面4.0m高度处最大瞬时风速2年一遇设计值V:,,并与动车组倾覆临界风速进行对比分析,这种方法可以涵盖沿线近40年来强侧风和横风对动车组安全高效行车最大风险我国高速铁路沿线强风预警区间的确定方法,主要以工程气象学为依据其中气流分析采用16方位强风玫瑰图确定主风向,以强风主风向定量分析气流空间特征,强风区间确定流程如图1所示气流变化特征,如图2所示(a)北京路段全年强风玫瑰图风监测技术气流模式高速铁路洞线基本I妻蕊鍪受辱籍专嚣ll瞬时风速主风向ll毒譬燃K2l}I咩风糸致'~8翳照乎譬煮擘要I厂面万赢高速铁路里程任意路段2年一遇最大瞬时风速V(b)十三间房路段全年强风玫瑰图图2高速铁路沿线全年强风玫瑰图2.2气象模式图1高速铁路强风区间确定方法流程图所谓的气象模型就是把研究对象领域划分为经度纬度和高度的"三维地带"概念,以三维的坐标轴2高速铁路沿线任意里程最大瞬时风速的重现期设计值2.1最大风速风向资料信息化规范化整理在工程气象模型的初始条件和临界条件中,以全国738个基本气象站,近40年

(1971—2009年)日最大瞬时风速(t>6.0rns'1风速)风向资料为基础,结合高速铁路沿线100个铁塔梯度风资料,沿线2000个表示气象要素空间分布三维结构的函数式:F=X(妒,A,tt)

(1)式中速等);旷一纬度变化因素影响;A——经度变化因素影响;限一高度变化因素影响并且考虑高速铁路沿线任意里程地形影响艿或L—兰掣I嚣簧柔鏊K卜不同区域各气象要素(温度雨量风铁道工程学报2011年3月k,该方法是依据宏观分布函数与地形订正相结合的‰=V×Ko

(3)原理应用WssTr软件,通过逐步回归剔除9A因式中Kv——高速铁路沿线防风安全风监测点以外子后,比较真实地反映出路堤高和桥高增速地形对最大风速空间分布的影响应用公式

(1)建立的气象模型可以求出高速铁路沿线每场强风在距地面10m高处,t0rain的平均最大风速和最大瞬时风速在此基础上,应用极值I型和P一Ⅲ概率模式,不仅可以科学的计算出高速铁路沿线最大风速不同概率设计值【4J,而且可以用40年来强风和横风的极值评价高速铁路强横风对动车组安全高效行车的风险另外,若将高速铁路沿线最大风速不同概率设计值空间分布特征与线路任意里程构造物相结合,进行高速铁路任意里程最大瞬时风速时距订正,路堤桥高增速订正,地形订正,便可以建立高速铁路沿线任意里程距轨面4m高处最大瞬时风速2年一遇设计值V4_2~,计算模式"1如下:区间,距轨面4.0m高度处瞬时风速计算值(ms1);站监测瞬时风速(ms");%——比值系数该方程的建立有助于提高高速铁路沿线强风预警系统中短期风速预测模式的精度,同时可以预测高速铁路防风监测点以外区间任意里程距轨面4m高处瞬时风速和风向,从而为动车组强风区间安全高效行车提供技术保障高速铁路任意里程距轨面4m高处最大瞬时风速2年一遇设计值计算模式,适用于全国高速铁路各个区间,具有空间性可比性和可操作性利用这一模式可以客观的分析高速铁路沿线最大风速垂直和水平分布特征,以及最大瞬时风速对动车组安全高效行车影K_2~=Vlo+墨+%+坞

(2)响因此,这一模式对于我国高速铁路防灾监控与安式中K-2一——高速铁路任意里程距轨面4m高处最大瞬时风速2年一遇设计值;K——高速铁路沿线基本气象站最大风速设计值;墨——时距订正系数;砭——桥高增速订正系数;&——地形订正系数进一步推论,建立高速铁路沿线防风安全风监测全行车风险评估以及安全行车规范化标准化的制定具有一定意义2.3最大风速不同概率设计值结果我国高速铁路沿线最大风速概率模式,除东南沿海最大风速遵循皮尔逊Ⅲ(简称P一Ⅲ)型外,其它大多区域最大风速遵循极值I型概率模型应用极值I型概率模型可以计算出高速铁路沿线10m高度处最大风速不同概率设计值,如表l所示点以外区间瞬时风速计算公式:表1高速铁路沿线气象站最大风速不同概率设计值(ms.1)参数赢卜巡X叮A14.63.09B14.13.49C14.93.64D16.63.45E13.83.25F16.72.48G13.61.80H14.52.1lI14.12.20J14.63.29K12.11.87L12.32.05参数设计风速/(m81)CvqU2矩30年100焦0.2lO.3713.114.122.325.60.250.3312.413.322.826.60.24O.3l13.214.424.O27.90.2lO.3315.016.125.328.90.24O.3512.213.221.925.40.150.4615.516.322.925.5O.130.6312.713.318.120.00.150.5413.514.219.822.1O.16O.5213.113.819.622.OO.230.3513.014.122.826.3O.15O.6l11.211.816.818.80.17O.5511.312.O17.419.63气流分析概要3.1气流分析风是由气压差所产生的空气流最大瞬时风速和强风主风向是随铁路沿线的地表粗糙度以及沿线路基桥高变化而变化的,并呈现出独有特征如果要计地形遭受气流的影响,需要通过现场科学考察,并收集整理沿线高密度自动气象站风向风速资料,用气流分析方法求出最大风速的分布首先要确定两点间最大风速的相关性与距离的关系如图2所示,由于高速铁路沿线气象站与安全防灾监测站在一定距离内的最大风速具有相关性,即在算强风危险区间和限速区间20m100m范围内的小线路上任意里程选取一点,以该点为中心,一定里程为卜高速铁路沿线强风区间防风安全风监测第3期马淑红程先东戈峰等:我国高速铁路沿线强风区间的确定方法及风险评估41半径但在此距离之外,任意位置的最大风速与该点的最大风速均无相关性这一有效距离称为最大影响半径,即气象站的空间代表性研究结果表明,高速铁路平原路段气象站空间代表性为20—40km,如图3定,采用16方位强风盛行风向玫瑰图确定主风向'6—7j,并且按照0l0203……16对应英文符号进行计算操作,其优点不但在于减少了数据存储空间,而且便于对数据进行科学分析所示特殊路段(高路堤高架桥等)安全防灾监测站空间代表性为10km左右,具体的取值应通过对地形地貌的分析确定≯死牙35爆俨~28艘13害◇l弧36]01:≮惑麓04¨面叫Fo彰巍图3最大影响半径(气象站空间代表性)图5不同方位

(81636方位)的对应示意图所谓气流分析方法主要依据最大瞬时风速强风主风向的空间分布相关性原理,即高速铁路沿线防灾安全监控站,最大风速相关系数与两站之间距离越近,空间相关性越强,反之则越弱以京津城际为例,如图4所示3.2强风区间平均间距为了便于分析,对高速铁路沿线V.工一值的计算方法进行以下技术规定:V:一<15.0nls一为危险极小区,平均间距为1km;15.0≤V42一<30.0ms"为限速区,平均间距100m,如图6所示;V_2一>-赧1蛹∈州鬻图4京津城际最大风速相关系数与两站之间距离相关图30.0ms"为危险区,平均间距20m图6高速铁路弯道强横风路段限速区间的间距l∞m示意图在上述工作基础上,以测站为中心,正北为基准,对全周表周围8方位16方位36方位等角度进行分割表示,如图5所示图5中的36方位以10度单位表示方法,主要用于航空气象;45度单位分为8方位,主要用于环境工程风险评价;国际气象数据交换采用22.5度单位,分为16方位,普遍应用于交通运输等大型工程高速铁路安全防灾系统,根据WMO气象仪器和观测方法指南和地面气象观测规范有关技术规3.3计算方法与结果及建议如前所述,初期条件已经给出,将高速铁路沿线气象站最大瞬时风速6.0ms~,叫做流入条件的风速通过对沿线100个铁塔梯度风资料分析结果表明:沿线最大风速垂直分布遵循幂指数规律,幂指数取值1/4—1/12,其中A类a在0.10~0.13,B类Ot在0.14—0.18,c类o【在0.19~0.26,D类的a在0.28—42铁道工程学报2011年3月0.32【s】,这与建筑荷载规范d取值基本一致但是跨海大桥沙漠等区间d在0.08—0.10,以仅=0.10出现频率最高在文献[9]基础上,建议增加0类(跨海大桥沙漠砾漠风区等区间)最大风速幂指数a取值为0.10,结合我国建筑结构荷载规范有关d取值,如益可将我国高速铁路沿线所有气象台(站)最大风速订正到任意里程不同高度处的最大风速当存在两种粗糙度相差较大的地表类型时,地表粗糙度系数可取两者的平均值,当两类别不同时,可按照较小类别取值表2所示依据表2,同时考虑路堤高度桥高增素效表2高速铁路沿线不同下垫面特征下口取值0类A类B类高速铁路客运专线沿线O.08一O.10O.10—0.13O.14一O.18铁塔风速廓线dC类0.19一O.26D类O.28一O.32d取值O.10O.120.16O.220.30应用模式

(2),可以计算出高速铁路沿线的危险极小区其间距lkm,强风限速区其间距100m,危险区其间距20m,三个不同等级区域,距轨面4.0m高度高度处,30年一遇最大瞬时风速V孙,进行对比分析,如图7所示由图7分析结果表明:高速铁路沿线的V让一与V4-3一水平分布特征基本一致,两者数据处,2年一遇最大瞬时风速Vj一,并与距轨面4.0OOOOm相差不大，加曲线对比图注:'一高速铁路距轨面高度4.0m高度10min平均最大风速30年一遇设计值y恤(ms-I);一高速铁路距轨面高度4.0m高度最大瞬时风速2年一逼设计值y一如(ms);一高速置防风摆DK+H+RL两侧设置防风摆DK+O+0示不设置防风摆防风摆DK+I+R左侧设4强风系数计算及强风区间确定案例4.1强风系数计算最大瞬间风速与10min平均最大风速的比值,即强风系数或阵风系数[9】,一般用kl表示本文采用之间夹角,以及高路堤高架桥及特大桥弯道强横风区间偏角<100,进行逐步优化再利用基于最小二乘法的线性回归方程对强风(阵风)系数进行计算后,发现方程的效果很好相关系数r在0.6075—0.9987,通过a=0.001显著性检验并且以相关系数r达到高速铁路沿线,每场强风在距地面10m高处的最大风0.8000和0.7000时,即可视为符合主控因素的标准,速和最大瞬时风速资料,计算其强风系数,以京津城际为例,如图8所示4.2强风区间确定案例将沿线最大风速的N年重现期设计值乘以kl,就可以推导出最大瞬间风速的N年重现期设计值以高速铁路沿线任意里程,距轨面4m高处V:一为强风区间确定的主控因素,结合强风主风向与线路走向用此来验证沿线强风区间选择和确定的科学依据这一发现为我国高速铁路防风布点方案优化提供了一定科学依据如图9图10所示5最大瞬时风速的等概分区以最大瞬时风速2年一遇设计值确定高速列车安全运行风险度和车速限值¨0】,采用等概率分区方i嘉弋a取值~＼粜3期目№红程先京戈峰等:我目高速铁路沿线ⅨMⅨ间的确定方法叵M险"估43动车组控建;Vv』<150…1.动车组正常速度运行这一结论与京津城际高速铁路动车组强风天气条件下动车组运行规则相一致6强风警戒区间和限速区间吼不同等级强风区间为对象,按照以下怀准确定警戒区间和限速区问并进行强风的监洌和防风栅设置(I)强风警戒区间最大瞬时风速2年一遘设计值V:>15角≥45,且频率10%"上,VLk最大值所在里程

(2)强风限速的区间150≤vJ≤300…,80m以上高路堤和10m以r高架桥及强横风弯道偏角)10里程

(3)强风限速的区间150≤V≤300…一.强风主风向与线路走向之问夹角750一95,且频宰10%左右里程7强风主风向及防风栅设置后的行车限制评价高建铁路动车组颠覆临界风速和行车限制风速与作用于动车组的风向相对角度有密切关系,如图11所示因此.为r提高动车组运行的安全性和稳定性.在危险路段不仅需要将大风监测与气流分析砸测紧密结合.而且还要科学合理和有效的设置防风栅,只有此三逛羹目9高速铁路镕缱j虽风E间案侧}毫目种方式不可缺一,才能全方位防范危险,提高动车组安全高教运行率LdrJllk,风对行驶中的动车目的影响示意圈高速铁路坊风概的布设原则:最大瞬时风速2年6}风向与线路走向之间夹角/>454且频率10%U上在目10高速铁路强风E月寨倒i意围{击",可以将京津城际铁路沿线V…分为5个等00≤o20单侧迎风伽殴置风向风速传感器和设置防风栅,传感器设置住v_:~最大值出现里程;150≤V~≤300…"限速区间.80m以上高路堤和10m以上高架桥及弯道强横风弯道偏角>10里程两侧设置防风栅;强风主风向与线路走向之间夹角在75+一95.频率10%左右,两铡设置防风栅.但路踅和弱风区可0…~,强风主风向与线路走向之间夹鹱193755一遇设计值V~>150…一I强风区间.强风主级:Ims,动车组停运;Ⅱ30Vj叫)30V恤≤25ms一.动车组控速;Ⅲ250≤V恤≤0…一.动车组控速;Ⅳ舭0≤U如《150…~.铁道工程学报2011年3月以不布设传感器和防风栅高速铁路依据防风栅的布设原则,可以有效防止强风对高速列车安全运行造成的危害,达到安全高效行车目的如果将任意里程V:一与防风栅设置后修订的系数k的乘积进行风险评估,那么k取值可以使用防风栅对于强横风条件下降低率的0.83¨引,这是因为k系数利用了风况预测时,提高了动车组高效运行的稳定性,如表3所示这项研究即可以定量的评价防风栅的效果,又可以确定防风栅里程长度和走向风监测技术与工程气象学结合——强风计算方法高铁沿线基本气象站ll主风向角ll线路走向ll动车组倾覆临界口结果,考虑了风向及防风栅后的界限风速由此可以绘制出强风主风向和防风栅设置后的行车限制评价流程图,如图12所示应用强风主风向和防风栅设置后的限制风速计算高铁沿线铁路梯度风自动气象站人风监测站近10年风监测技术。高铁沿线防灾监控要素WXT520气象强风主风向与线路走向夹角西防风栅修订系数(主风向系数l

(4)公式计算结果表明:以高速铁路沿线任意里程V:~为强风区间的确定主要因素,结合强风主风向与线路走向之间夹角及防风栅设置后的限制风速,使得强风区间瞬时风速减少了大约20%左右该研究结果表站风监测技术强风丰风向及防风栅设置后限制风速计算方法y'=V4_2_xK4图12强风主风向和防风栅设置后的行车限制评价流程图示,在保障高速铁路动车组强风天气下安全运行的同表3高速铁路防风栅设置后强风天气下瞬时风速减少效率与CRH380AB动车组运行规则防风栅设置后动车组运行规则动车组停运防风栅设置前瞬时风速(ms1)>35.0m.s'1防风栅设置后瞬时风速(ms1)>30.0m8—1防风栅设置后风速减少效率/%14.29动车组限速30.0~35.0m8—125.0,30.0nl8—113.79动车组限速动车组不限速动车组不限速25.0.30.0m.s一120.0.25.0m.s一115.0~20.0ms一120.0~25.0ms一117.0~20.0ms一'12.017.0ms'116.0019.0529.41均值8结论综上所述,可以得出如下结论:

(1)本研究提出了将风监测技术和工程气象学相结合预测高速铁路沿线任意里程的瞬时风速风向的方法,以此定量计算强风限制区间内的任意地点的风速时间系列变化及瞬时风速的出现频率,为高速铁路20.00时风速2年一遇设计值计算模式的建立,在全国高速铁路各区间通用,具有空间和沿线瞬时风速的可比性,能客观和有效的分析高速铁路沿线最大风速垂直和水平分布特征,能有效确定最大瞬时风速对动车组安全高效行车造成的影响程度和范围的等级标准,便于我国高速铁路防灾监控与安全行车风险评估规范化标准化安全高效运营提供科学依据

(5)提出以高速铁路沿线任意里程,距轨面4m

(2)本研究结果表明:我国高速铁路沿线最大风速概率模式,除东南沿海遵循P_Ⅲ外,其它大多区域遵循极值I型概率模式应用极值I型和P一Ⅲ概率模式,可以计算出高速铁路沿线任意里程的10m高度处最大风速不同概率设计值,从而分析铁路沿线最大风速不同概率设计值的空间分布特征这一方法可以预测高速铁路沿线近40年来强风和横风对动车组行车带来的最大危险

(3)高速铁路沿线任意里程的V:一与V30m,水平分布特征基本相等这一发现为高速铁路沿线防灾监控布点原则的优化,以及动车组安全高效行车以及高处最大瞬时风速,2年一遇设计值V:一为强风区间的确定主控因素,结合主风向与线路走向之间夹角,以及高路堤和高架桥特大桥弯道强横风区间偏角<10进行逐步优化利用基于最小二乘法的线性回归方程,对强风(阵风)系数进行计算后,发现方程的效果很好从而验证了高速铁路沿线强风区间安全防灾系统布点原则优化的科学性,以及采集瞬时风速和风向数据的代表性及可靠性

(6)以不同等级强风区间为对象,按照以下标准选定警戒的区间,进行警戒区间强风的监测和防风栅设置强风区间最大瞬时风速2年一遇设计值V恤>防风对策的研究提供了理论支撑15.0ms~,主风向与线路走向之间夹角t>450,且频

(4)高速铁路任意里程距轨面4m高处,最大瞬率10%以上,V:一最大值所在里程;强风的区间近40年风监测技术Il角度卢l风速w第3期马淑红程先东戈峰等:我国高速铁路沿线强风区间的确定方法及风险评估4515.O≤V42一≤30.0ms-',8.0IIl以上高路堤和风天气条件下安全行车技术参数研究[J].铁道技术监10强风区间15.0≤V42一≤30.0ms',主风向与线路走向之间夹角75~95,且频率10%左右里程

(7)通过对高速铁路沿线100个铁塔梯度风资料分析结果表明:沿线最大风速垂直分布遵循幂指数规督,2009

(2):7—12.MaShubong,MaYu硒咖,LiJianqun,etc.StudyontheTechnicalStandardandParametersforSafeOperationofCRH3EMUinStrongWindsalongkijillg—TianjinIntercityRailway[J].RailwayQuamyControl,律,其中A类Ot为0.12,B类仅为0.16,C类Ot为0.22,D类的仅在0.30,研究结果与建筑荷载规范Ot取值基本一致但是跨海大桥沙漠砾漠风区等区间,.…2009

(2):7—12.马淑红,马志福.瞬时最大风速对京津城际CRH3动车组行车安全影响[J].中国科技信息,2008

(21):285—286.仪在0.08—0.10,以0【=0.10出现频率最高建议增MaShuhong,MaZhifu.EffectsofMaximum加0类(跨海大桥沙漠等区间)最大风速幂指数仅取InstantaneousWindVelocityontheSafetyofCRH3值为0.10,CMUofBeijing—TianjinIntercityRailway[J].China

(8)以高速铁路沿线玑.2;为强风区间的确定主ScienceandTechnologyInformation,2008

(21):285—控制因素,结合强风主风向与线路走向之间夹角,以及286.防风栅设置后的限制风速,可以使强风区间瞬时风速减少大约20%左右该项研究结果表示,在保障高速铁路动车组强风天气下安全运行的同时,提高了动车组高效运行的稳定性[8]马韫娟,马淑红.我国高速铁路客运专线桥梁设计风速研究[J].铁道技术监督,2009

(10):34—37.MaYmajuan.MaShuhong.StudyontheDesignW.mdVelocityforBridgesAlongPassenger—-dedicatedHigh-参考文献:speedRailwaysin2009

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