南宁轨道交通4号线五象车辆段位于南宁市绕城高速（规划快速路）以东，玉洞大道以北，邕北高速铁路以西、既有南环铁路以南所围地块内，地下水位高,地质条件差,多为黏土、填石。接触网基础设计采用深基坑混凝土浇注基础,基坑深度 3.8 m,坑口面积 1.4 m×1. 4 m。按惯例接触网下部工程要待路基、轨道成型后才进行测量施工,考虑到车辆段工程涉及专业多,工期紧,施工工作面相对狭小,各专业施工交叉干扰大的特点,为了避免深基坑开挖可能造成严重的路基坍塌以及道渣污染等问题,加快整体施工进度,顺利实现工期目标,优质完成施工任务,总结以往类似工程的施工经验,提出并实现了接触网支柱基础的无轨测量定位和施工,取得了良好的效果。

1、无轨施工测量技术的可行性分析

五象车辆段接触网下部工程的测量与施工相对复杂,且车辆段内建筑结构多,股道多,道岔密集,综合管线多,接触网支柱布置密集,要想做到路基、轨道未成型前进行接触网测量施工,必须先搞清线路情况,找出线路参数、坐标,尤其要核对好线路与接触网支柱位置的相对位置关系,做到有机配合对应,才能确保支柱基础定位准确无误。因为五象车辆段涉及到土建、轨道、管线、给排水、信号等多个专业,为了实现无轨测量定位和施工,在工程施工前和施工过程中,积极主动地与相关专业进行协调、紧密结合、整体推进。按照先进行线路测量放线、打桩,后面紧跟着进行接触网测量和钢支柱混凝土基础施工。

2、无轨测量技术的优缺点

实施接触网无轨测量,提前浇注钢支柱混凝土基础以及立杆作业具有以下优点:

(1)路基不受破坏。接触网基坑开挖过程中必然会导致坍塌,为此在路基未进行处理前进行基础浇注施工,待基础浇注完成后,对基础周围的路基进行回填夯实,然后统一进行路基处理碾压一次成型,可以防止路基封闭土不受破坏,同时可以避免由于下雨等积水的漏渗,使基础走形或路基跨塌事故。

(2)有效地避免了道碴污染,按照传统的施工方法,接触网的测量及下部工程施工要等到路基成型、钢轨铺设整道完成后才进行,可是往往由于施工不慎,常常会出现道碴被污染现象,施工场地不整洁,严重影响形象。无轨测量,实现接触网基础提前施工,可避免道碴污染。

(3)接触网支柱基础浇注、立杆作业场地宽敞,施工作业效率提高,施工质量提高。按照传统的施工方法,接触网基坑开挖、基础浇注施工,由于受到高路基、轨道的影响,只能使用人工逐一进行开挖、浇注。采用无轨测量,实现接触网下部工程先施工,基坑开挖、基础浇注就可以选择使用机械来完成,利用挖掘机挖坑,可以避免路基坍塌引发的事故，利用混凝土罐车可以把混凝土直接送到基坑指定的位置,进行集中浇筑振动,作业效率高, 施工质量得以保证。另外,接触网立杆、门型架安装作业不再受传统方法即轨道成型后，用轨道吊车吊装的制约,现在可以在轨道还未铺设前利用汽车或其他机械进行吊装,提高 了工作效率,节省了费用,降低了成本。

(4)可以避免由于接触网基础与综合管线以及水沟、给排水管道位置相互重叠打架 而引起的返工现象。车辆段综合管线多、地下管、沟、槽密集,按照传统的施工方法,路基下的综合管线、管、沟、槽要先施工,路基成型稳定后再进行接触网施工。而实施接触网无轨测量,先进行接触网下部工程施工,位于路基下的管、沟、槽就可以以接触网基础为参照,按照设计路径顺利完成,从而避免了接触网基础与综合管线、管、沟、槽位置 重叠引起的返工现象。

(5)整体施工进度大大加快,整个车辆段工程的施工综合考虑,优化施工组织设计, 使施工浑然一体,有序推进。

(6)给文明施工带来很大的改进，由于在地坪成型后可以挖坑基础,并把挖出的泥土及时运走,使工地干净整洁。

（7）实施接触网无轨测量并施工,能够取得很好的效果,但也存在一定的风险,主要有:

①一旦线路参数改变,很多浇注好的接触网支柱基础可能报废;

②其他专业工程施工时可能会对成品造成破坏。

无轨测量技术的内容和方法。

3、 测量内容， 接触网施工测量主要是确定单支柱(包括中间柱、道岔柱、转换柱、下锚柱)、门型架支柱以及下锚拉线基础的准确位置。其测量的重点是所有道岔定位柱和门型架支柱。 测量原则是以交桩测量为重点,吃透接触网施工平面图,检定好测量仪器,精确测量,减小累计误差,精益求精。无轨测量需要的测量工具包括全站仪、经纬仪、水准仪、塔尺、钢卷尺、丁字尺、线坠、线绳、锤子等。 

测量方法，接触网测量主要包括纵向测量和横向测量。 所谓纵向测量就是将平面图中的接触网支柱按照设计给定的跨距值,通过纵向拉链布置到段内各点位。传统的有轨测量纵向拉链是以最外道岔标准定位为起点,直线上沿任一钢轨,用钢卷尺进行丈量,曲线上以外轨 进行丈量即可。五象车辆段接触网基础施工采用了坐标定位法无轨测量技术,在路基未成型,轨道未铺设时开展,主要工序流程: 1、根据铺轨专业提供道岔的理论岔心坐标,将整个站场所有道岔的理论岔心坐标利用CAD画出来,并标注每个道岔号的坐标,且与铺轨专业提供的坐标进行核对，行成绝对坐标图。2、将接触网平面布置图合成块，放置到绝对坐标图内进行坐标转换，这样平面布置图上的每一颗支柱就有自己的单独身份证既绝对X、Y坐标。3、提取接触网支柱所有坐标，统计导入全站仪内。4、根据现场实际测量环境，利用控制点引出我项目使用的加密控制点。5、在加密控制点上设站，然后坐标放样，将支柱对应的线路中心点放到车辆段内，然后根据限界向相应的方向量取尺寸。6、根据定位理论岔心→选择定位基准辅助桩→ 测算定位基坑桩→定位基准辅助桩→引入标高桩→复核→记录。 (1) 定位理论岔心,（理论岔心坐标由站前专业提供）选用高精度全站仪从站前所交的控制点引进五象辆段内,根据坐标定位出岔心定位桩。以岔中心为点,向各个岔心点、直线点及曲线个点（通过计算所得各曲线逐桩坐标）开始测量。 (2)选择定位基准辅助桩在场坪中选择一条远离施工区域垂直于 x 轴的方位外引出岔2桩作为控制桩 。(3)测量定位基坑桩，根据全站仪放线定位出基坑相对的线路中心位置，再以平面布置图提供限界及方向定位柱基坑的中心位置 。(4)引入标高桩，根据交桩单位给出的各项高程数据,计算基础水准标高。用水准仪在测量出的中桩和副桩上做标记,以便基础坑的开挖。基础坑开挖完毕,进行基础浇制时,要反复测量水平 标高,保证基础面水平。

为了确保基坑测量的准确,在全站仪仪测量时我们要求每一步都复核1-2遍。在全站仪测量中,要求使长水准器和圆水准器中的气泡在任何位置都居中。利用经纬仪的脚架和推移基座的方法对中,使激光知识点对中控制点及理论岔心标记点。同时,我们在施工过程中,采取各种方法对测量结果进行复核。在每组门型架测量时,进行连续定测,并不断复测,以保证连续门型架高程相同,并根据不同基础下的土质情况考虑沉降量,使连续门型架基础高程在定形支柱安装前高差保证小于30 mm。在测量时,我们随时与土建专业所交的桩进行核对,看基础是否有冲突,同时核对我们测量的准确性。定位辅助桩，在每个基础中心桩定位出来后,还需定位出每个基础的辅助桩,以便进行基础的开挖。在直线区段,确定出中心桩位置后,可用等腰三角形定位法,确定出辅助桩位置。在曲线区段,以相邻两定位点的连线为坑口边缘线的平行线来进行辅助桩的定位,同时要考虑两定位点的侧面限界。在定位门型架基础辅助桩时,可以以一组门型架连线为基准,来对辅助桩进行定位。

地铁车辆段工程相对繁杂,专业涉及面广,接触网的测量及下部工程施工影响面大, 因此应在传统的施工组织和施工方法上加以革新,对施工组织设计进行优化,采用接触网无轨测量,可以有效地解决由于该工程可能制约其它专业工程带来的负面影响。