关于包神铁路牵引动力换型机车 检修修制改革的探讨

铁路车辆   2013-12-01 09:56:38  178浏览 作者:张银厚,陆兵

1概述

神华包神铁路股份有限责任公司(以下简称包神铁路公司)地处蒙陕交界带,以东胜机务段为机务本段,北接国铁京包线万水泉站,南跨黄河穿越毛乌素沙漠东部及鄂尔多斯高原,途经鄂尔多斯接神朔铁路神东站。包神铁路主要运输煤炭,兼营地方物资及旅客运输,是神华集团下属的铁路运输企业之一。包神铁路始建于1984年10月,1989年开通运营,其前身属华能精煤包神铁路运营分公司,主要担负神府东胜煤田的煤炭外运任务,是我国北煤南运的又一条专线,也是包柳铁路网中的一段。包神铁路全长172km,正线开设17个车站、7个专业装车站,全线1/2为穿沙铁路,近2/3为曲线,最大坡度9釦,最高海拔1454.46m。全线线路纵断面呈鱼背形趋势。20年来经过设备、线路技术改造、动力换型、挖潜提效,年运输能力由初期的

1000万t提高到现在的超亿吨。近年来,随着运量的逐年递增,列车编组、牵引定数的不断攀升,为适应北线国铁呼局及南线神朔铁路煤炭重载外运的发展,5000t级以上重载列车的开行已成必然趋势,因此,改革机车检修修制、提高机车检修质量,对牵引动力满足并适应重载运输要求,具有十分重要的意义。

2牵引动力换型过程和机车修制现状

2.1牵引动力换型过程

包神铁路开通初期牵引动力为蒸汽牵引,年运量仅在1000万t左右徘徊。以运力定运能的状况,严重制约了企业的持续发展。2000年实现牵引动力改造,由蒸汽转型为内燃,逐步缓解了运能与运力间的矛盾。随着包神全线站场扩建、正线改造、南线增二线的开通’通过近10年的努力,已成为继大秦、侯月、朔黄、神朔等铁路后,又一个实现年运量过亿吨的铁路。但是,现今随着社会经济的迅猛发展,能源价格的不断攀升,内燃牵引动力及运输成本日益不能满足铁路运输的发展需求,电力牵引成为铁路长远发展的必然趋势。2009年包神铁路由于全线牵引供电尚未贯通,初期只引进SS4B型电力机车担当关键区段的牵引任务,并为后续电力牵

争夺做好摸底和适应性准备工作。

由此,包神铁路将并存内燃、电力两种牵引模式,并据现今乃至长远情况分析会一直存在下去。由电力牵引担当全线交路牵引任务’内燃机车担负全线10个车站的调小装车作业及客运牵引任务。

机车修制现状

换型机车的检修制度

机车换型后的检修方式及制度大体上应朝着由定期计划检修向检测状态检修的模式发展。通过笔者的调研和考察,主要体现在机车检测的周期确定、手段措施、数据基准、机车检测设备的技术含量和可靠性、检测后具体落实检修的修程、机车配件的检修能力及储备数量等等。

包神铁路的机车检修制度随着牵引动力和机型的不同,从蒸汽机车和内燃机车初期的定期计划包修制到内燃机车弹性计划专修制,走过了近20年的历程。在不断完善内燃机车中、小、辅修的基础上,逐步形成了根据机车实际运用情况在定期修的框架内前后浮动机车运用公里及天数的修制模式。在引进电力机车后,也必须根据我段的现有条件和实际情况,摸索制定出更加科学,符合现状的内、电机车状态修检修方式,做到有的放矢地检修机车,减少过剩修和杜绝漏修。

2.2.2换型后机车检修出现的问题

经过对2000年、2009年包神铁路两次机车换型,笔者认为换型过程中的两种机型并存时的衔接及换型后的检修模式是检修工作的重点。随着内、电机车制造工艺及科技含量的不断进步,在机车检修工作由粗放型向精细化方向转变的过程中,出现的问题主要有:

(1)机车换型后检修工作的筹备。机车换型后检修工作的筹备决定了换型工作初期的稳定,乃至将来的发展。从某种意义上讲,筹备工作决定着换型工作的成败。

因此,我们由段领导带队,组织有关人员,分赴机车制造厂及国铁机务段学习取经,并结合本段的实际情况,制定了《内燃、电力机车机型转换工作安排》、《内燃、电力机车换型过渡方案》和《内燃、电力机车检修设施改造方案》等总体规划,使机型转换工作有一个明确的方向和目标。同时,还成立了机型转换工作领导小组,下设“机车运用组织”、“机车整备作业”、“机车小、辅修工作”、“机车整备及定修设施改建”、“新出厂机车整车检查及局改”、“材料配件采购”、“消防、电力安全及技术教育”等8个专项工作筹备组,统一安排,分工实施、协调发展。

检修能力不能满足换型后的需要。机车是机务段的主要生产设备和劳动操作对象,机型的改换意味着全段的操作对象、技术管理、职工的技术业务都将随之转变。在机型转换的过渡时期,由于全段员工对内燃、电力机车尚不熟悉,因此检修能力不能马上满足换型后的需要。

为此,我们一方面组织员工参加各种类型的在职或业余培训和深造,派员去外厂、外段见习学习,以点盖面传帮带,提高员工的理论水平和业务知识;另一方面聘请外单位的离退人员和在职技术人员给予长期或短期的技术支持。在用人机制上采取优存劣汰,及时调整管理、技术、检査的人员,以尽快适应换型后检修工作的需要。

兼顾两种机型检修人员的调整。我段第一次换型基本是全线一次到位,而内燃转型电力主要是交路机车的换型,鉴于包神铁路煤炭装车站及站区调车作业繁重的格局,在现今乃至长远仍然存在内、电兼顾的检修模式,检修人员的内、电混修状态不可避免,因此,兼顾两种机型检修人员的调整势在必行。

①培养一专多能的复合型员工,在相近的专业领域内实现内、电兼修。

②柴油机、燃油系统、传动等与电力机车专业相远的检修班组,内燃检修照旧,电力检修时抽调人员,充实其他班组。

③发挥专业化、集中修的优势,将重点放在日常车下.的精检细修及检测上。利用配件互换修的有利条件,临修及小辅修只做简单的配件互换。

检修工装和机具的配备。内燃、电力机车换型,诸如:冷却水制作设施、加油设施及燃油储备,机车故障修理工具及常用配件等是必不可少的。

在内、电机车运用的初期小辅修我们采用在外段检修,相关人员驻段参与、了解机车检修的全过程,根据实际情况确定机车检修工装机具的配备程度和数量。先满足临修、小辅修必备的检修工装机具,大型修程的工装机具暂不设置。大部件检修采取委外检修,以后根据机车运用状况及现有条件,不断增加配置,扩大机车的修程。

对于本段交路机车和运行交路的另两个区段终点站(乌兰木伦、万水泉南折返段)内燃调车机车的加油,采取与石油公司联系组织加油车定时、定点加油。同时,通过内部挖潜利用生产锅炉房原有的离子交换器过滤后的水,投人3号配方添加剂配制冷却水,给机车加水补水用。调整检修车间班组,腾出房间,成立了抢修组,制作部分专用工具,可及时对新到机车进行局改和整修,以及对机车发生的故障临修进行修理。

3包神铁路机车检修修制的改革设想

通过我段对内燃机车近10年的小、辅修及中修的经验,已经逐步摸索出符合包神铁路特点的内燃机车检修模式,结合今后电力机车的检修工作提出以下机车检修修制的改革设想。

3.1适当延长内燃机车检修周期

包神铁路全线电力换型后,内燃机车将主要从事调小作业,机车运用状态明显得到改善,现行的段规规定的检修周期已不适应机车检修的现状。从我段机车和机车检修现状和有关统计资料来看,DF4B型机车的中修周期最低不应低于25万km。为了充分地利用机车及其组件的可靠寿命,并兼顾那些运用中已表征出寿命即将终结、可靠性明显下降非修不可的机车或组部件,检修周期只作为参照,而不立足死的周期。

通过近几年的尝试,根据机车实际运用状况,适当延长内燃机车的检修周期是完全可行的。目前,我段小、辅修实际周期都巳突破了段规规定的检修周期,而机车质量没有降低。在延长期内机车的基本技术状态良好,各限度尺寸都符合机车运用限度。

灵活掌握部件检修周期

内燃机车由柴油机、牵引电机、电器线路、辅助传动、走行部、制动系统等种类繁多的机电设备、部件构成。各类部(组)件的功能不同,工作条件不同,运转时间不相同,其磨损程度不同,寿命也不相同,检修时机不可能同步。而我们现行机车的检修周期基本上以最低寿命部(组)件为依据,即以柴油机的技术状态为依据。因为柴油机作为机车的动力源,是影响机车的关键要素,在机车运用的故障中最多,且可靠运用时间最短,因此,整台机车的部(组)件基本上以其为检修周期,到检修周期就一律解体检修,这势必舍弃了其他部(组)件的有效寿命。

如DF4B型机车中修时,柴油机解体检修,牵引电机、转向架、传动装置、电器等也一同解体检修,但从检修情况来看,牵引电机等绝大多数技术状态良好,不需做什么修理和部件的更换。查阅17台检修机车的牵引电机,更换电枢的3台,更换定子线圈1个,更换轴承8个。而更换的电枢还是由于在做工频交流对地耐压试验时击穿的。如不做此试验,还是可以用一个相当长的时间而不发生故障。在更换的轴承中也并非是轴承损坏不能使用,大都是因有轻微缺陷,如擦伤、点蚀面而保守更换的,有的则是在检修解体过程中拉伤的。

为此,我段从2005年底开始用9台机车对主要部(组)件进行了不同中修周期的试验。中修时,牵引电机、转向架不与机车同步解体检修,只做一般性检查,待机车中修完后运行5个定修期再做解体检修。基于试验结果和统计分析,认为内燃机车在机务段的最高修程(中修)应将机车的部(组)件的解体检修划分为不同类型的检修周期,如柴油机作功件为一类检修周期;牵引发电机等及机车其他易损件为一类周期,可定为4年左右;牵引电机、转向架总装、前变速箱、空气压缩机等为一类周期,可定为4.5~5年,按不同的周期到时进行互换修。

兼顾采用不同检修方式

实践证明,内燃机车发生故障绝大多数是因为漏检漏修所致,因此,应按机车部(组)件的功能、检修的难易繁简程度,在机车运行中的重要程度,兼顾采取不同的对策性检修方式。其大致分为如下3种类型。

强制性维修。对于非解体不能进行技术状态诊断、非解体不能进行更换且费时费力难度大、又对机车安全运行至关重要的关键部件,应以其技术状态确定最经济合理的检修周期,实行强制性检修。如DF4B型机车的柴油机、牵引电机、转向架、辅助机组、变速箱、制动机等,按各自的检修周期实行强制性检修。

测试性维修。这种检修只有定期检测诊断,没有固定的修理周期,它是利用科学检测手段实行技术状态的监控。根据检测诊断结果进行维修。实行这种检修方式的部件结构较为简单,检修时间短,易检修组装,对机车运用和机车功能同样至关重要,如电器线路、蓄电池、柴油机的喷油器等。

检测状态修。对于这一类检修要进行经常性检査,发现不良状态时随时进行修理或更换。检査诊断是保证机车质量状态的关键。对于本来还处于良好状态的部件来说,过早或频繁拆修将导致人为损伤,在修时间加长,损耗人力、物力和部件寿命。特别是经过重新组合的部件需有一个磨合和自我调节过程,从而运用可靠性会受到一定程度的损害。因此,机车的状态应着重于检査检测,注重技术状态的诊断,适时施修,减少盲目解体修理’多检査少拆修,以检定修。

4检测状态修实施方案

4.1检修模式

由于包神铁路已经全线交路换型为电力机车,内燃机车主要从事调小作业,因此根据我们的借鉴和多年摸索,按上述3个原则,实行内燃机车状态修的基本框架为“定期诊断,以检定修,弹性计划,按部件状态预防修理”,本着勤检测、少解体修理的方针,将机车检修划分为“二级检查,三级修理”的检修模式。

一级检查。机车每运行4个班次人本段,在机车整备时间内进行。根据机车部件可见部分的技术状态以及运用中反映出来的信息进行检査诊断、维修、保养。电机电器及电线路技术状态的检查检测,一级检査含状态修和测试修理。

二级检查。按周期检查,以机车运用天数为检修周期,如DF4bS机车定2个月为检査周期,此检査在机车检修库进行,并有一定的停时,一般4~8h。检査内容为主要部件如柴油机、变速箱、轮对齿轮箱、轴箱等内部状态的检查和必要参数的检测及调整,从检査检测结果确定修什么换什么。

一级修理。这级修理是针对DF4B型机车柴油机的活塞、活塞环及气缸套密封环的实际情况而设。在此修程中,解体检修活塞连杆组、高压油泵、机油泵、水泵等,对柴油机主要参数进行测试和调整,对柴油发电机组输出功率进行试验和调整。

二级修理。二级修理为段修中的最高修程,相当于定期修中的中修。在此修程中,对柴油机、变速箱、空气压缩机等主要部(组)件进行全面解体检修;对机车及部件重要数据进行检测和调整。修理周期为大修后4年。

三级修理。修理项目除包含一级修理的全部项目外,增加牵引电机与转向架总装,前变速箱、双机组的解体检修(更换)。

4.2实施修制改革对软件的要求

虽然关于实现机车状态修的机车检测仪器和设备层出不穷,但在现场实际操作中,效果不是十分明显,离实现机车检测状态修的“以检测指导检修”的初衷有较大的差距。因此,实施新的修制必须建立详尽的机车检测数据分析和界定体系,增加“以检定修”的可靠性、准确性、灵活性,并对机车检测结果的准确性应有较高的安全冗余。

机车状态检修是一项系统工程,涉及面广、工作量大、检测频繁、责任重大,必须打破传统观念对思想的束缚。需要具有责任心、知识面广、勇于开拓的高素质人才。检测、分析人员还要求具备涉及面广、专业性能较强的技能。

5结语

机车检修制度的改革是大势所趋。如何加强新形势下的机车检修工作、进行机车检修修制改革、克服传统机车检修制度的弊病、降低检修成本支出、提高机车检修质量和机车运用率,应是铁路机务改革和发展的主要课题和目标。

鉴于东胜机务段内燃机车多年进行段修的实际情况,将包神铁路东胜机务段作为神华集团内燃机车检修基地,其可行性、可靠性、经济性各项指标有较高的提升空间,且具有长远的战略意义。既可以发挥我段现有检修硬件的作用,又可以减少其他单位的重复投人,真正实现资源优化、优势集中。

在集团公司铁路板块中,朔黄及神朔铁路是较早实现电力牵引的铁路,可建立以朔黄或神朔为电力机车中修或大修基地,减少设备重复上马,便于提高设备使用率及实施专业化集中修。

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