大秦线铁路扩能对煤炭运输的影响

铁路车务   2013-06-27 20:46:00  2浏览 作者:王力群

    大秦线是我国唯一的一条电气化运煤铁路,连接着“三西”重要的煤炭基地,是秦皇岛等港口的主要货源运输通道。大秦铁路于1 989年投入运营,2002年实现了运煤1亿t的目标,2004年运煤达1.5亿t,它对缓解国内市场煤、电、油、运的紧张局面,满足国民经济对煤炭的旺盛需求,尤其对保障东南沿海48家主力电厂以及多家冶金、化工企业的用煤需要作出了积极贡献。为提高市场占有份额,加快煤炭运输,大秦线不断进行扩能改造,并提出:2005年要实现2亿t的奋斗目标,而且2006~2009年每年还将增加5 OOo万t运量,到2010年之前,达到4亿t。大秦线增加煤炭运量,无疑将给国民经济的发展注入新的活力,将有力缓解煤炭供求压力,同时,也给运煤港所在地:华北地区的经济发展带来生机。笔者认为:铁路扩能将给我国煤炭产运需各环节带来一些深刻变化,并引发一系列问题。

    一、煤炭供给问题

    目前,大秦线运输的煤炭70%来自山西北部,发煤矿站主要为大同、朔州、忻州等地,其余来自内蒙西部、陕西北部、河北等地,大的货主单位有:中煤、神华、同煤、平朔等。其中,有“工业精粉”之称的大同煤田由于多年的高强度开采,侏罗纪煤层逐渐进入了枯竭期,很多大型煤矿服役期大大缩短,优质煤供给能力后劲不足。为配合铁路扩能增量,与大秦线配套的港口也正在进行扩能改造和新建输煤码头,秦皇岛港将新增吞吐能力6 500万t,天津增加3000万t,唐山港大规模建设,未来将增加2.3亿t(京唐增加3 000万t,曹妃甸近期5 OOo万t、远期达到2亿t),以上新增加的3.25亿t煤炭都寄希望于大秦线,而大秦铁路沿线发煤矿站的产量和装车能力能否达到要求、煤炭质量能否满足市场需求,这些问题需要进行充分的分析和研究。

    二、运煤港口之间的竞争问题

    进入2005年以来,北方运煤港口基本都存在吞吐量增速趋缓、场存偏高的状态,煤船压港现象已经大大缓解。华北四港(秦皇岛、天津、唐山、黄骅)大规模扩张,到2010年将新增煤炭吞吐能力2.05亿t,2010年之后,上述四港将继续扩能和新建工程,到2020年将比目前增加煤炭吞吐能力4.05亿t。以上四港货源腹地大都来自“三西”,铁路运输分别来自“大秦”和“朔黄”线,各港对“三西”煤炭货源和南方用户的竞争将不可避免,再加上山东、江苏等地8个运煤港口的发展,未来北方运煤港口之间的竞争将日趋白热化。

    三、南方煤炭的需求问题

    目前,在国家宏观调控下,煤炭供求矛盾已经得到了很大程度的缓解,全国各省市对煤炭需求相对“疲软”,尤其从2005年二、三季度秦皇岛港和京唐港煤炭压港、而南方电厂场存饱和就可见一斑。2004年,北方港口共发运煤炭3.2亿t(其中o.85亿t为外贸煤),预计2005年北方沿海港口将发运煤炭3.52亿t(其中外煤o.72亿t)。这说明:东南沿海七省一市从北方港口的煤炭调入量从2004年的2.35亿t增加到2005年的2.8亿t,增长数量为4 500万t,增长幅度为1 9%,比预想的要少一些。煤炭市场自2003年以来出现持续两年的供求紧张后,2005年二季度首次出现逆转,表明煤炭行业将迎来一个重要的转折时期,将出现时段性、区域性的煤炭过剩和短缺并存的发展态势,在未来几年还将出现市场“变脸”的现象。

    从长远看,尽管国民经济快速、健康的发展势头不减,对能源需求持续增长,但由于西气东输、西电东送工程的启动,以及南方节能降耗措施的采用,会抵消和少消耗一部分煤炭,国内煤炭需求很可能将由前几年的高速增长转为低速、稳步增长。因此,根据煤炭市场变化,搞好统筹规划和货源分配显得非常重要,与煤炭有关的矿、路、港、航、电各方也应进一步搞好协调配合,可以借鉴神华集团产运销一条龙的管理模式,尝试组建跨行业的大型能源集团,走集团化、规模化的发展道路,减少无序竞争,实现“互利互惠、共同发展”,更好地满足国家能源发展战略的需要。

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